El Zero ‘Perfecto’ aterrorizó el Pacífico… hasta que un piloto descubrió su error FATAL

 

 

Océano Pacífico. Junio de 1942. Un piloto estadounidense de 19 años aprieta los controles de su Groman Wildcat mientras el sudor le corre por la nuca. No es el calor sofocante de la cabina, es el terror. Acaba de ver el círculo rojo del sol naciente materializarse entre las nubes. Un Mitsubishi cero.

 Sus instructores fueron claros. Si lo ves, no combatas. Huye porque enfrentarlo es morir. Pero en una isla remota cubierta de niebla perpetua, a miles de kilómetros de cualquier base aliada, yace un secreto que está a punto de cambiar todo. Un accidente que los japoneses jamás planearon. Un error que convertirá al cazador en presa.

Retrocedamos. 7 de diciembre de 1941. Las primeras luces del amanecer apenas tocan las aguas tranquilas de Pearl Harbor cuando el cielo se desgarra. No son truenos, son motores. 183 aeronaves japonesas descienden sobre Hawaii como una tormenta de acero, y entre ellas danzando con una gracia letal que ningún piloto estadounidense había visto jamás.

Vuelan los ceros. No son simplemente rápidos, son imposibles. Giran donde otros aviones se desploman, ascienden donde otros se ahogan, disparan con una precisión quirúrgica y desaparecen antes de que nadie pueda responder. Cuando el humo finalmente se disipa sobre Pearl Harbor, los estadounidenses no solo han perdido barcos, han perdido la certeza, porque ahora saben que en los cielos del Pacífico existe algo que no pueden vencer.

 El Mitsubishi A6M0 no nació por casualidad. Fue diseñado con una filosofía que Occidente consideraba suicida. En 1937, cuando la Armada imperial japonesa emitió las especificaciones para su próximo casa embarcado, los requisitos eran brutales. Velocidad máxima de 500 km/h, radio de combate de más de 1000 km, maniobrabilidad superior a cualquier casa existente y debía poder despegar desde portaaviones.

Los ingenieros occidentales declararon que era imposible. Giro Horikoshi, un hombre delgado de 34 años, con lentes redondos y una obsesión por la perfección aerodinámica, aceptó el desafío. Su solución fue radical. Eliminar todo lo innecesario. Nada de blindaje para el piloto. Nada de tanques de combustible autosellantes.

 Cada gramo de peso que no contribuyera directamente a la velocidad o la maniobrabilidad sería sacrificado. Era la traducción del bushido a la ingeniería. Honor sobre supervivencia, letalidad sobre protección. El resultado fue una obra maestra de diseño aeronáutico. El cero pesaba apenas 2400 kg totalmente cargado.

 Un Wildcat estadounidense pesaba 3200. Esa diferencia de 800 kg no era solo un número en un papel, era vida o muerte a 10,000 m de altura. El motor radial Nakayima Sakae de 14 cilindros generaba 940 caballos de fuerza. No era el motor más potente de la guerra, pero estaba acoplado a un fuselaje tan liviano que el cero alcanzaba los 533 km/h con facilidad.

 Su techo operacional superaba 10,000 m. podía volar casi 3,000 km con tanques auxiliares, pero lo verdaderamente aterrador no eran las cifras, era lo que podía hacer en combate. Un piloto veterano de la Marina estadounidense lo describió así después de sobrevivir a su primer encuentro. No peleas contra un cero, peleas contra un fantasma.

 Aparece donde no debería estar. Gira dentro de tu propio radio de giro. Cuando crees que lo has perdido, ya está en tu cola. Y cuando logras alejarte, descubres que no te persiguió porque decidió que no valías las balas. Esta no era propaganda, era experiencia traumática documentada en cientos de informes de combate.

 Abril de 1942, Seil, actual Sri Lanka. Una formación de bombarderos japoneses se acerca a la base británica de Colombo, escoltada por seis ceros. Los británicos envían 27 casas a interceptarlos. Hurricanes y fullmars, aviones sólidos probados en combate sobre Europa. Los pilotos británicos están confiados. Superan a los japoneses 4 a un.

 40 minutos después, 27 aviones aliados arden en la jungla o se hunden en el océano. Los seis ceros regresan a su portaaviones. Uno de ellos tiene un agujero de bala en el ala. Es el único daño sufrido. La proporción de victoria es de 27 a0. No es una batalla, es una ejecución. Si todavía estás viendo este análisis, significa que la historia real te interesa más que las leyendas.

Suscríbete a Historias de Máquinas Legendarias. Cada semana desenterramos los secretos de ingeniería que cambiaron guerras. Activa las notificaciones. Esto apenas comienza. Las historias se multiplicaban. Sobre Nueva Guinea, cuatro ceros atacan una formación de 16 casas australianos. Resultado, ocho derribados, cero pérdidas japonesas.

En las Filipinas, pilotos estadounidenses reciben una orden que nunca imaginaron escuchar. Evitar el combate directo. Si un cero te persigue, huye hacia las nubes, hacia tus propias líneas, hacia cualquier lugar. Pero no pelees. Los manuales de combate se reescribieron, las tácticas se abandonaron porque todas las doctrinas aéreas aliadas asumían cierta paridad ycontra el cero no había paridad.

 Había masacre en Washington. Los generales estudiaban mapas con creciente desesperación. Cada semana traía nuevas derrotas aéreas. Los reportes de inteligencia pintaban un cuadro sombrío. Los pilotos japoneses no solo tenían una máquina superior, tenían años de experiencia de combate en China. Muchos habían acumulado cientos de horas de vuelo antes de Pearl Harbor.

 eran profesionales enfrentando novatos y sus novatos volaban ceros. Los ingenieros estadounidenses suplicaban por información. Fragmentos de ceros derribados llegaban a los laboratorios de Rightfield en Ohio. Pedazos de fuselaje carbonizados. Secciones de ala destrozadas por el impacto. Un panel de instrumentos recuperado del mar y legible por la corrosión salina.

Intentaban reconstruir el rompecabezas, pero faltaban demasiadas piezas. Necesitaban un cero intacto. Necesitaban entender cada sistema, cada componente, cada debilidad oculta en ese diseño aparentemente perfecto. Pero los japoneses eran meticulosos. Cada cero derribado era destruido por sus propios pilotos si existía riesgo de captura.

Los pilotos que debían realizar aterrizajes de emergencia llevaban granadas termita. específicamente para incinerar sus aviones y si no podían usar las granadas, sus compañeros ametrallaban el avión caído hasta que no quedara nada utilizable. Para mayo de 1942, el cero había establecido una reputación casi sobrenatural.

Los pilotos aliados intercambiaban historias en las cantinas. Algunos juraban que el cero podía girar 360 gr en el espacio que un wildcat necesitaba para girar 180. Otros insistían que podía trepar verticalmente sin perder velocidad. Muchas de estas historias eran exageraciones nacidas del trauma de combate, pero el núcleo de verdad permanecía.

 El cero era, en términos prácticos de 1942, invencible en combate cerrado. Los japoneses lo sabían. Sus pilotos volaban con una confianza que rozaba la arrogancia. ¿Por qué no? Habían barrido a los británicos de Birmania, habían destrozado a los holandeses en las Indias orientales. Habían humillado a los estadounidenses sobre las Filipinas.

El cero era más que un avión, era la prueba material de la superioridad técnica japonesa. Era el símbolo de una nueva era donde Asia dominaba los cielos que Occidente había controlado durante décadas. Pero en la ingeniería, como en la guerra, la perfección es una ilusión. Cada ventaja esconde un costo, cada fortaleza oculta una grieta.

 El cero volaba más lejos que cualquier casa, porque carecía de blindaje y tanques autosellantes. Giraba más cerrado porque su estructura era tan liviana que bordeaba lo frágil. Era letal porque sus diseñadores habían apostado todo a la ofensiva, asumiendo que la mejor defensa era no ser alcanzado.

 Era una filosofía militarmente coherente, pero también era una vulnerabilidad esperando ser explotada. y la explotación llegaría de la manera más improbable, no por genialidad estratégica, no por superioridad industrial, sino por un fragmento de metralla antiaérea, golpeando el lugar equivocado en el momento equivocado, por un piloto de 19 años, tomando una decisión de emergencia, por un prado verde que no era lo que parecía y por 36 días de niebla ártica que mantuvieron un secreto enterrado en la tundra mientras el mundo seguía sangrando.

4 de junio de 1942, Mar de Bering. Las islas Aleutianas se extienden como un arco de montañas volcánicas emergiendo del océano más hostila, vientos que superan los 150 km porh. Niebla tan densa que pilotos experimentados se pierden a metros de sus propias bases. Temperaturas que pueden caer bajo cero incluso en verano.

No es un campo de batalla, es un purgatorio de hielo y roca donde los hombres pelean tanto contra el clima como contra el enemigo. Y es aquí, en este infierno olvidado donde el invencible cero está a punto de cometer su único error fatal, el error de caer intacto en manos de quienes más lo necesitaban.

 El portaaviones Riuso corta las aguas grises del Pacífico Norte como una cuchilla oxidada. En su cubierta de vuelo, 23 ceros aguardan con los motores calentándose. El rugido de los Nakayimas ae se mezcla con el aullido del viento ártico. Los mecánicos trabajan con manos entumecidas por el frío, verificando conexiones, ajustando tensiones de cables.

 Un error aquí, a 1000 km de cualquier taller es una sentencia de muerte. Tadayosga observa su cero desde la cubierta. Número de serie 4593. Una 6M2, modelo 21, recién salido de las líneas de Mitsubishi en Nagoya. Apenas 3 semanas de servicio. La pintura todavía brilla. Koga tiene 19 años. Nació en Fukuoka, en el sur de Japón, donde los campos de arroz se encuentran con el mar. Su padre era pescador.

 Quería que su hijo heredara el barco, pero Tadayoshi miraba el cielo, no el océano. A los 17 años se alistó en la Armada Imperial. Lo enviaron a Tsuchiura, la academia de élite donde forjaban pilotosnavales. Dos años de entrenamiento brutal. Vuelos de amanecer a medianoche. Instructores que golpeaban a los estudiantes que cometían errores.

 De cada 100 candidatos graduaban 20. Koga era el sexto de su clase. Esta es su quinta misión de combate real. Las anteriores fueron sobre Dutch Harbor, atacando instalaciones portuarias, depósitos de suministros, resistencia mínima. Ni siquiera vio casas enemigos. Los veteranos bromean que las aleutianas son un destino de entrenamiento.

 La guerra real está en el sur Midway, donde en este preciso momento la flota principal japonesa está empeñada en la batalla que definirá el Pacífico. Pero Koga no sabe nada de eso. Las comunicaciones están en silencio de radio. Su mundo es este portaaviones balanceándose en aguas heladas y la misión que está a punto de comenzar.

6:30 de la mañana, la señal. Uno tras otro, los ceros aceleran por la cubierta y se lanzan al aire gris. Koga siente la familiar sacudida cuando el tren de aterrizaje se retrae. Los controles responden con esa suavidad que hace al cero tan letal. Es como volar con los nervios expuestos. Cada pensamiento se traduce en movimiento.

 La formación se agrupa. 16 escoltando bombarderos Nakayima B5N. que cargan torpedos. El objetivo, terminar lo que comenzaron ayer. Destruir los tanques de combustible que abastecen a los hidroaviones de patrulla estadounidenses. El vuelo dura 40 minutos. Por debajo, el mar de Bering es una plancha de plomo martillado, sin barcos, sin vida, solo agua que mata en 90 segundos si caes en ella.

 Koga mantiene su posición en la formación. A su izquierda vuela el suboficial de primera clase, Makoto Endo, el líder de sección, un veterano de China con 43 victorias confirmadas. A su derecha está Tsuguo Shikada, 21 años, graduado de la misma promoción que Koga. Se conocen desde los días de entrenamiento en Tsuchiura. Dodge Harbor aparece entre la niebla.

 Una colección miserable de edificios de madera y tanques de metal sobre una playa de piedra negra. Los bombarderos descienden, las baterías antiaéreas estadounidenses abren fuego. Explosiones negras florecen en el aire. Los ceros se dispersan proporcionando cobertura. Koga ve las trazadoras rojas ascender hacia él como dedos acusadores.

Realiza un quiebre evasivo, exactamente como le enseñaron. El cero responde instantáneamente. Es una extensión de su cuerpo. Por eso los estadounidenses le tienen miedo. No es solo velocidad o armamento, es esta conexión íntima entre piloto y máquina. Entonces siente el impacto. No es dramático. No hay explosión.

 Solo un golpe metálico sordo debajo de su asiento, como si alguien hubiera pateado el fuselaje desde abajo. Fragmentos de metralla antiaérea han perforado el cárter inferior del motor. Koga verifica los instrumentos. El motor sigue funcionando. Revoluciones normales, temperatura normal, sin fuego. Los controles responden, pero hay algo.

 Un indicador en el panel. Uno pequeño que la mayoría de los pilotos apenas miran. Presión de aceite y está cayendo, no rápido, pero constante, como sangre goteando de una arteria cortada. Endo lo ve inmediatamente. Los pilotos experimentados reconocen problemas antes de que los instrumentos los confirman. Se acerca formando ala con Coga.

 Gestos con la mano. Motor. Koga señala el indicador de presión de aceite. Endo evalúa. Tienen combustible suficiente para regresar al riujo. 140 km de vuelo sobre agua que congela la sangre en minutos. Pero si el motor falla a medio camino, Koga está muerto. No hay rescate posible en estas aguas. Los botes de búsqueda tardan horas en llegar y para entonces ya no estás buscando un sobreviviente, estás buscando un cadáver.

 La decisión se toma en segundos. Isla Akután, 40 km al este de Dutch Harbor. Los reconocimientos aéreos japoneses la identificaron como posible sitio de emergencia. Deshabitada, montañosa, pero con algunas zonas llanas cerca de la costa. Endo señala hacia el este. Koga asiente. Tsuguo, Shikada y otro piloto se unen a la escolta.

 4-0 separándose de la misión principal. Los bombarderos ya están regresando al portaaviones. El ataque fue exitoso, pero para Koga la misión acaba de volverse personal. Acutan emerge de la niebla como una ballena muerta, negra, hostil, cubierta de tundra que desde el aire parece suave como terciopelo. Endo hace dos pasadas de reconocimiento.

 Localiza lo que busca, una zona verde y llana cerca de la costa norte. Parece firme, parece segura. Desde 500 m de altura, la tundra pantanosa es indistinguible de tierra sólida. Es un engaño que esta isla ha perfeccionado durante milenios y está a punto de cobrar su precio. Koga desciende en una aproximación perfecta. Ha practicado aterrizajes de emergencia cientos de veces.

 Tren de aterrizaje arriba para aterrizaje de vientre. Reduce velocidad a 120 km/h. Alinea el morro con el viento. Flaps completamente extendidos. El motor tose una vez. Dos veces. La presión de aceiteestá casi en cero. Ya no importa. En 30 segundos estará en tierra. 30 segundos para un aterrizaje controlado y luego esperar rescate.

 Los procedimientos son claros. Un submarino japonés patrulla estas aguas. Pueden enviar un bote o tal vez un hidroavión Kawanishi puede aterrizar en la bahía cercana. De cualquier manera, estará en casa para la cena. El cero toca la tundra. Por un instante todo parece correcto. Luego el morro se hunde, no gradualmente, violentamente, como si la tierra misma lo hubiera agarrado y tirado hacia abajo.

 El fuselaje se clava en el suelo blando, la cola se levanta, la aeronave completa se vuelca. 280 km/h de energía cinética se convierten en fuerza de torsión. El cero queda completamente invertido. Boca abajo en el lodo. Koga nunca tuvo oportunidad. El arnés de seguridad de cuatro puntos lo mantiene sujeto al asiento.

 Pero cuando el avión se voltea, su cabeza golpea el panel de instrumentos con la fuerza de un martillo de 18 kg. Fractura cervical entre la segunda y tercera vértebra. Muerte instantánea. No hubo dolor, no hubo último pensamiento. Un momento estaba volando. Al siguiente dejó de existir. Endo sobrevuela el cero volcado tres veces, cuatro veces.

 Busca movimiento, cualquier señal de vida, no hay nada. El motor del cero todavía gotea aceite. Las ruedas del tren de aterrizaje, ahora expuestas hacia el cielo, giran lentamente con el viento. Pero de la cabina no sale nada, ningún movimiento, ninguna señal. Endo sabe lo que significa. Ha visto suficientes muertes para reconocerlas desde el aire.

El protocolo es explícito. Un cero caído en territorio enemigo debe ser destruido completamente, sin excepciones. Endo arma sus cañones, hace una pasada de ametrallamiento. Las balas de 20 mm golpean el fuselaje volcado. Algunas rebotan, otras penetran, pero no hay explosión, no hay fuego. El combustible se ha derramado en la tundra y sin combustible no hay manera de incinerar el avión desde el aire.

 Endo tiene otra opción, aterrizar. Usar su propia granada termita para destruir el cero de Koga, pero eso significa un segundo aterrizaje de emergencia en esta misma tundra traicionera. Significa arriesgar su vida y su propio cero. Y los japoneses necesitan cada piloto, cada avión. La aritmética de guerra es brutal, pero simple.

 Ya perdieron un cero y un piloto. No pueden permitirse perder dos. Endo toma la decisión que perseguirá a Japón por el resto de la guerra. Se aleja, regresa al riujo, reporta la muerte de Koga y la ubicación aproximada del avión. Asume que los estadounidenses eventualmente lo encontrarán. Asume que para entonces el clima habrá hecho su trabajo.

 Las aleutianas son conocidas por vientos que arrancan árboles y olas que devoran costas. Un avión volcado en la tundra no durará semanas, será desmantelado por los elementos, o eso cree Endo. 36 días. El cero número 4593 yace boca abajo en Akután mientras el mundo se desgarra en el Pacífico Sur. La batalla de Midway termina con cuatro portaaviones japoneses en el fondo del océano.

 Es el punto de inflexión de la guerra, aunque nadie lo sabe todavía. En Europa, Romel captura Tobruk. En Rusia, los alemanes se acercan a Stalingrado. Y en las Aleutianas la niebla se posa sobre una isla olvidada donde un secreto aguarda ser descubierto. Las patrullas aéreas estadounidenses continúan. Catalinas y B24 Liberators recorren el archipiélago buscando actividad japonesa, pero la niebla es una cortina impenetrable.

 Hay días donde la visibilidad no supera los 20 m. Los pilotos vuelan con instrumentos, confiando en brújulas y altímetros, porque sus ojos no sirven de nada. Acutan es sobrevolada docenas de veces. Nadie ve nada. La isla guarda su secreto. 10 de julio, 1942. El teniente William Tes pilotea un PI Catalina en patrulla rutinaria.

 Es un vuelo aburrido. 6 horas de círculo sobre agua gris bajo cielo gris. Su copiloto dormita en su asiento. El ingeniero de vuelo está preparando café en el termo. Entonces, por 30 segundos, la niebla se abre. Una grieta en la cortina blanca. Y ve algo imposible. Un avión volcado en la tundra de Akutan con insignias japonesas desciende lo más bajo que se atreve. 100 m, 50.

 Puede ver la forma distintiva del cero. Las alas elípticas, el morro redondo, la cabina tipo burbuja. Está intacto, no hay señales de fuego, no está destrozado, simplemente está boca abajo, como si alguien lo hubiera volteado con cuidado y lo hubiera dejado ahí. Tes no puede creerlo. Radiografía a Dutch Harbor inmediatamente.

 Su voz tiembla por la adrenalina. Tenemos un cero. Repito, cero japonés en Akutan. Coordenadas siguen, está intacto. La respuesta desde el cuartel general tarda 5 segundos. Confirme. Intacto. Ties hace otra pasada. Sí, intacto. La radio explota. Órdenes. Contraórdenes. El contraalmirante William Smith asume control personal.

 Este no es un hallazgo ordinario. Es potencialmente la pieza de inteligencia más valiosa de toda laguerra del Pacífico. Un cero completo. Todos sus sistemas, todos sus secretos, todo lo que los ingenieros estadounidenses han suplicado durante meses. Está ahí esperando en una isla olvidada a menos de una hora de vuelo de su base principal.

 Recuperar 5 toneladas de metal de una isla donde el viento puede arrancar un hombre de sus pies no es una operación militar, es un acto de fe obstinada contra la geografía misma. El primer intento llega el 12 de julio. Un barco de transporte acompañado por dos destructores se acerca a la costa norte de Akutan.

 Las olas golpean el casco con puños de 10 m. El capitán ordena retirarse después de 20 minutos. Acercarse más es suicidio. El segundo intento, tres días después termina cuando la niebla desciende tan densa que los barcos pierden contacto visual entre sí a 50 m de distancia. Navegar en estas condiciones es como conducir vendado por un campo minado.

 Regresan a Dutch Harbor sin siquiera avistar la isla. El contraalmirante Smith está desesperado. Cada día que el cero permanece en Akutan, es un día que los japoneses podrían regresar a destruirlo. Las patrullas aéreas japonesas continúan sobre las aleutianas. Si localizan su propio avión caído antes que los estadounidenses lo recuperen, enviarán bombarderos. No quedará nada utilizable.

La ventana de oportunidad se cierra con cada amanecer. 15 de julio. El tercer intento tiene suerte. O tal vez los dioses de la guerra deciden que es momento de cambiar de bando. El mar está relativamente calmado. La niebla se mantiene a la distancia. Un equipo de recuperación logra desembarcar en botes inflables.

 23 hombres, ingenieros, mecánicos, médicos, traen herramientas, cuerdas, equipos de excavación. Caminan 2 km tierra adentro. siguiendo las coordenadas de TIS. Y ahí está el cero, exactamente como lo describieron los reportes, boca abajo, las ruedas hacia el cielo como las patas de un insecto muerto. El ingeniero jefe, un teniente de Boston llamado Robert Kirmsey, camina alrededor del avión tres veces antes de hablar.

 Ha trabajado con aeronaves durante 15 años. Sabe reconocer daño estructural. sabe distinguir entre un avión destrozado y uno reparable. Lo que ve lo deja sin aliento, excepto por el impacto del volcamiento y el agujero de metralla en el cárter del motor, este cero está prácticamente perfecto. El fuselaje está intacto, las alas no están rotas, los controles están conectados, los instrumentos están completos.

 Es como si alguien hubiera diseñado específicamente esta entrega, un regalo del destino militar envuelto en tundra y niebla. Encuentran el cuerpo de Koga todavía sujeto al asiento. La muerte fue instantánea. El médico del equipo lo confirma con un breve examen. Fractura cervical. No sufrió.

 Los estadounidenses lo tratan con respeto. Envuelven el cuerpo en lona, lo transportan a la playa. Más tarde será enterrado en el cementerio militar de Dutch Harbor con honores completos. Los enemigos se matan en batalla, pero los muertos merecen dignidad. Esta es una distinción que los soldados entienden y los generales a veces olvidan.

 El trabajo de recuperación toma días. Primero deben voltear el cero. Usan gatos hidráulicos diseñados para levantar camiones. Trabajan en turnos de 6 horas porque el frío ártico drena la fuerza en menos tiempo. Las manos se entumecen, los dedos pierden sensibilidad. Un mecánico casi pierde dos dedos del pie por congelación cuando su bota se moja y no lo nota hasta 3 horas después.

construyen una plataforma de madera debajo del cero. Lentamente, centímetro a centímetro, lo levantan, lo voltean, lo colocan sobre patines improvisados, lo arrastran 2 km hasta la playa. Cada metro es una batalla contra el terreno que casi mata a Koga. Finalmente lo suben a una barca. La barcasa es remolcada al USS Saint Miguel, un barco de transporte anclado en aguas protegidas.

 El cero es asegurado en la cubierta como si fuera explosivo. En cierto sentido lo es, no con TNT, sino con conocimiento, con secretos que pueden alterar el equilibrio completo de la guerra aérea en el Pacífico. El viaje a Seattle toma 11 días. Guardias armados vigilan el cero las 24 horas. No por miedo a sabotaje, sino porque la curiosidad de la tripulación es peligrosa. Todos quieren verlo, tocarlo.

El avión que ha matado a tantos de sus compañeros. El monstruo finalmente capturado. En Seattle lo transfieren a un tren especial. Viaja por la costa oeste hasta San Diego. Cada estación por la que pasa está bajo órdenes de no informar sobre la carga. El secreto es absoluto. Si los japoneses descubren que su cero más avanzado está en manos estadounidenses, cambiarán tácticas inmediatamente.

Modificarán diseños. La ventaja se perderá antes de poder explotarla. 15 de agosto de 1942. El cero llega a la estación aérea naval de North Island. Lo descargan en un hangar que ha sido vaciado completamente. Nadie entra sin autorización personal del comandante dela base. Las ventanas están cubiertas. Los guardias tienen órdenes de disparar a cualquiera que intente fotografiar el hangar desde fuera.

 Un equipo de ingenieros de la Armada y técnicos civiles de North American Aviation comienza el trabajo de resurrección. No es reparación, es arqueología aeronáutica forense. Cada panel es removido y documentado. Cada cable es trazado y esquematizado. Cada remache es contado y medido. Toman más de 2000 fotografías.

 Hacen planos detallados de cada sistema. El motor Nakayima Sakae es completamente desarmado. Piezas que nunca antes habían sido vistas por ojos occidentales ahora yacen sobre mesas de trabajo bajo luces brillantes. Los ingenieros descubren innovaciones inesperadas. El sistema de inyección del carburador es más simple que los diseños estadounidenses, pero igualmente efectivo.

 Los alerones usan un mecanismo de compensación que reduce la fatiga del piloto. El tren de aterrizaje se retrae con una elegancia mecánica que supera diseños estadounidenses equivalentes, pero también encuentran las esquinas cortadas. No hay blindaje para el piloto ni una placa. Los tanques de combustible son de aluminio simple.

 Una sola bala trazadora los convertiría en antorchas. La estructura del fuselaje, aunque ingeniosamente diseñada, usa aleaciones de aluminio más delgadas que cualquier casa estadounidense. Es fuerte para su peso, pero ese peso es peligrosamente bajo. Es el equivalente aeronáutico de un esgrimista sin armadura, letal en ataque, vulnerable si es tocado.

 La reconstrucción toma 42 días. El fuselaje es enderezado usando prensas hidráulicas y plantillas especiales. Las secciones de ala dañadas son reparadas con remaches y placas de refuerzo. El motor recibe un cárter nuevo fabricado en los talleres de la base. Los mecánicos trabajan con tolerancias de décimas de milímetro. Un error y el motor se desintegrará a 3,000 revoluciones por minuto.

 Finalmente, el 20 de septiembre, el motor arranca. El rugido del Nakayi Masakae llena el hangar. Es un sonido que los mecánicos estadounidenses han escuchado solo en combate, segundos antes de que las balas comiencen a volar. Ahora lo escuchan en su propio territorio. Domesticado, capturado, listo para revelar sus secretos.

 El teniente comandante Eddie Sanders se acerca al cero con la cautela de un hombre aproximándose a un animal salvaje enjaulado. Sanders tiene 32 años. Ha volado 46 tipos diferentes de aeronaves. Es uno de los mejores pilotos de prueba de la Armada, pero nunca ha volado algo como esto. Se sube a la cabina.

 Es más estrecha que un wildcat, más espartana. No hay lujos, no hay comodidades, solo los instrumentos esenciales. Un asiento sin acolchado, controles que parecen frágiles al tacto. Sanders hace las verificaciones prevuelo. Todo responde normalmente. Señala al personal de tierra. El motor acelera. El cero comienza a rodar. 22 minutos.

 El primer vuelo dura 22 minutos que cambiarán la guerra. Sanders despega. Asciende a 3000 m. Realiza giros básicos, siente los controles y comprende inmediatamente por qué los pilotos estadounidenses le tienen miedo. El cero responde a los pensamientos, no a los movimientos. Piensas en girar y ya estás girando. La conexión entre piloto y máquina es telepática.

 Es como volar con el cuerpo desnudo expuesto al aire. Cada corriente, cada cambio de presión, todo se siente. Sanders aterriza. Su informe es de tres palabras seguidas de silencio. Extraordinariamente maniobrable, peligrosamente frágil, explotablemente débil. Durante los siguientes 25 días, Sanders vuela el 024 veces.

 Cada misión explora un aspecto específico, velocidad máxima, techo de servicio, radio de giro, capacidad de ascenso, comportamiento en picada y con cada vuelo, las grietas en la armadura del invencible cero quedan expuestas. La primera debilidad crítica se descubre durante pruebas de alta velocidad. Por encima de 370 km porh, los alerones del cero se vuelven rígidos, no gradualmente, abruptamente, como si alguien hubiera llenado los mecanismos de control con cemento.

 Sanders tira de la palanca con ambas manos apenas se mueve. A velocidades de combate reales, el cero no puede realizar maniobras evasivas rápidas. Es rápido en línea recta, pero cambiar de dirección a alta velocidad es imposible. La segunda debilidad es direccional. El cero tiene dificultad significativa para virar hacia la derecha a velocidades superiores a 300 km porh.

 Esta asimetría no es accidental, es un efecto del torque del motor y el diseño del timón. Significa que un piloto perseguido por un cero puede romper hacia la derecha a alta velocidad y el cero no podrá seguirlo efectivamente. Es una ventana de escape estrecha. Pero real, pero la debilidad más letal se descubre durante maniobras acrobáticas.

Sanders pone el cero en vuelo invertido. Inmediatamente el motor comienza a fallar. Toce. Pierde potencia. Se ahoga. El carburador del motor no puede manejargravedad negativa. Cuando el avión está invertido o en picada vertical pronunciada, el combustible no llega correctamente a las cámaras de combustión.

 El motor literalmente se muere de hambre durante 3 cu 5 segundos. En combate aéreo, cinco segundos son una eternidad. Son la diferencia entre vivir y morir. Los casas estadounidenses usan inyección directa de combustible. No tienen este problema. Pueden volar invertidos indefinidamente. Pueden hacer picadas verticales sin perder potencia.

 Sanders escribe su informe final. 27 páginas de análisis técnico. Pero la conclusión cabe en un párrafo. El cero es supremo en combate de baja velocidad y giros cerrados. Es inferior en combate de alta velocidad y maniobras verticales. La estrategia para vencerlo es simple. Nunca pelear en sus términos.

 Nunca seguirlo en giros, usar velocidad, usar picadas, atacar desde arriba, desaparecer antes de que pueda responder, convertir su mayor fortaleza, la maniobraidad en irrelevante. Las copias del informe se distribuyen a todas las unidades de combate estadounidenses en el Pacífico. Llegan en sobres sellados marcados como secreto de guerra.

 Los pilotos los leen en cantinas silenciosas. Algunos lloran, no de miedo, de alivio, porque finalmente entienden. El monstruo tiene debilidades. El depredador puede ser casado. Solo necesitan cambiar las reglas del juego. Las nuevas tácticas se desarrollan en semanas. El comandante John Touch crea la maniobra que llevará su nombre, la WIF the Touch.

 Dos aviones vuelan en formación suelta. Si un cero ataca a uno, el otro gira hacia él. El cero debe romper su ataque o enfrentar fuego cruzado. Si persigue al segundo avión, el primero se convierte en cazador. Es una trampa simple, letal, efectiva. Gruman Aircraft recibe todos los datos del cero capturado. Están desarrollando el F6F Hellcat, el reemplazo del Wildcat.

 Usando la información de Sanders, optimizan cada aspecto para contrarrestar al cero. Más potencia, 2000 caballos de fuerza contra los 940 del cero. Mejor protección. Blindaje para el piloto. Tanques autosellantes. Superior velocidad de picada. Y lo más crítico, inyección directa de combustible. El Helcat puede volar invertido, puede picar verticalmente, puede hacer todo lo que el cero no puede.

 El Hellcat entra en servicio en septiembre de 1943, exactamente un año después del primer vuelo del cero capturado. Los resultados son apocalípticos para Japón. En las batallas del Pacífico de 1943 a 1945, los Hellcats destruyen 5163 aviones enemigos. Es el 80% de todas las victorias aéreas navales estadounidenses en la guerra.

 La proporción de derribos es de 19 a un por cada hellcat perdido, 19 aviones japoneses caen. El cero, el invencible cazador de 1942, se ha convertido en presa en 1944. El historiador militar japonés Masake Okumilla escribirá después de la guerra una línea que resume todo. La captura del cero de Akutan tuvo un impacto en nuestra capacidad de combate, equivalente a perder la batalla de Midway.

 Dos portaaviones hundidos habrían causado menos daño que un avión intacto en manos enemigas, porque los portaaviones se reconstruyen. Los secretos, una vez revelados, no pueden ser olvidados. El propio cero capturado continuó volando hasta febrero de 1945. Voló en demostraciones, entrenó pilotos en cómo enfrentar ceros enemigos.

 Fue estudiado por ingenieros de seis países aliados y finalmente fue destruido no por el enemigo, sino por accidente. Un bombardero en picado Curtis, que aterrizaba simultáneamente perdió control y colisionó con el cero en la pista de North Island. El avión que cambió el curso de la guerra aérea murió en tierra sin gloria, sin drama.

 Como tantos secretos militares, desapareció sin ceremonia cuando su utilidad terminó. Hoy no queda nada del cero número 4593. Ningún fragmento en museos, ninguna placa conmemorativa, solo fotografías en archivos militares y una isla en las Aleutianas donde un piloto de 19 años cometió un error de navegación.

 que mató imperios. Tada Yoshikoga nunca supo que su muerte cambiaría la guerra. Nunca supo que el avión que pilotaba con orgullo contenía las semillas de su propia derrota. Murió creyendo que volaba lo invencible y en cierto modo tenía razón. El cero era invencible hasta que dejó de serlo, hasta que un accidente reveló que la perfección es siempre una ilusión, que cada fortaleza construye su propia debilidad y que en guerra, como en ingeniería, no existen máquinas invencibles.

 Solo máquinas que aún no han encontrado su némesis. Si esta historia te ha mostrado algo nuevo sobre cómo un solo evento puede cambiar el curso de conflictos enteros, comparte este video. Suscríbete a Historias de Máquinas Legendarias. Cada semana revelamos los secretos de ingeniería que decidieron guerras.

 La historia no está en los libros de texto, está en los detalles que nadie cuenta, en los accidentes que nadie planeó, en lasmáquinas que cambiaron el mundo y luego fueron olvidadas. Nos vemos en el próximo capítulo donde descubriremos otra máquina legendaria, otro secreto enterrado, otra historia que merece ser contada.