17 de agosto de 1943, 9000 m sobre Schweinfurt, Alemania,

donde el aire era tan delgado que los hombres necesitaban máscaras de oxígeno para sobrevivir y donde las temperaturas

caían muy por debajo de cero, incluso en pleno verano, convirtiendo las cabinas

de los bombarderos en congeladores, donde la piel expuesta se adhería al metal y donde los dedos se entumecían

hasta el punto de no poder operar los controles sin los guantes gruesos que hacían cada movimiento torpe y difícil.

El bombardero líder de los 230 B17 Flying Fortress, que se aproximaban a

Schweinfurt, observaba a través de su mira de bombardeo Norden, mientras las explosiones de fuego antiaéreo

estallaban alrededor de la formación, creando nubes negras de metralla que desgarraban fuselajes de aluminio y

mataban tripulantes que no tenían protección contra fragmentos de acero, que viajaban a velocidades que

convertían cada pieza en un proyectil letal. Debajo de la formación, a través de los

claros que aparecían ocasionalmente en el humo que cubría la ciudad industrial, cinco fábricas que producían casi dos

tercios de los rodamientos de bolas de Alemania se hicieron visibles como objetivos que justificaban el sacrificio

que la misión estaba demandando de las tripulaciones que morían a su alrededor

con cada minuto que pasaba sobre territorio enemigo defendido. La industria de aviación alemana sola

consumía 2,400,000 rodamientos de bolas cada mes para mantener funcionando los motores de los

cazas y bombarderos que defendían el Rich contra exactamente el tipo de ataque que estaba ocurriendo en ese

momento sobre los cielos de Baviera. Si este raide tenía éxito destruyendo la

capacidad de producción que esas fábricas representaban, la maquinaria de guerra de Alemania podría detenerse por

completo cuando los motores comenzaran a fallar por falta de rodamientos que no podían ser reemplazados porque las

fábricas que los producían habían sido reducidas a escombros. Pero mientras las

bombas caían hacia los techos de las fábricas y los cazas alemanes desgarraban las formaciones de

bombarderos con ataques frontales que requerían nervios de acero de pilotos dispuestos a volar directamente hacia el

fuego de las ametralladoras calibre 50 que cada fortaleza portaba. Una realidad

diferente estaba emergiendo a miles de kilómetros de distancia en Canton, Ohio,

donde nadie estaba muriendo y donde las fábricas funcionaban con la eficiencia tranquila de la producción industrial

estadounidense. 60 B17 fueron derribados ese día sobre

Schweinfurt. Más de 102 tripulantes murieron en los cielos de Alemania o en

los campos donde sus aviones destruidos cayeron y cientos más fueron capturados

cuando lograron saltar en paracaídas de aviones que ardían o que habían perdido el control después de recibir daños que

los hacían imposibles de volar. Mientras los bombarderos estadounidenses morían

intentando destruir la producción alemana de rodamientos de bolas, las fábricas estadounidenses estaban

produciendo algo que Alemania no podía igualar sin importar cuántas de sus propias fábricas sobrevivieran los

ataques que continuarían llegando durante los meses y años siguientes. rodamientos de rodillos cónicos que

funcionaban mejor que los rodamientos de bolas para la mayoría de las aplicaciones industriales y militares y

que no dependían en absoluto de la tecnología alemana que había dominado el mercado mundial de rodamientos durante

décadas antes de que la guerra comenzara. Esta es la historia documentada de cómo un inmigrante

alemán, fabricante de carruajes, inventó un diseño de rodamiento superior en 1898,

cuando buscaba resolver un problema que los rodamientos existentes no podían solucionar satisfactoriamente.

como su compañía se convirtió en la respuesta de Estados Unidos al monopolio alemán de rodamientos de bolas que había

hecho a la industria estadounidense dependiente de importaciones que podían ser cortadas en cualquier momento si las

circunstancias políticas cambiaban de maneras que nadie podía predecir. Y cómo esa oscura innovación mecánica que pocos

fuera de la industria de rodamientos conocían o comprendían ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial de maneras que

ningún historiador militar discute en los libros populares sobre la guerra, porque los rodamientos no son tan

dramáticos como las batallas de tanques o los bombardeos estratégicos.

La fricción transforma la energía cinética en calor mientras daña las superficies que se frotan entre sí y

desperdicia la energía que debería estar realizando. Trabajo útil en lugar de generar calor que debe ser disipado para

evitar que los componentes fallen por sobrecalentamiento. Es un problema fundamental en todo

movimiento mecánico que ha plagado a los ingenieros desde que los primeros humanos intentaron mover cargas pesadas

sobre superficies que resistían el movimiento de maneras que hacían el trabajo más difícil de lo que debería

ser. El hombre que pudiera reducir la fricción de manera fundamental, creía el inmigrante alemán Henry Timken, lograría

algo de valor real para el mundo que beneficiaría a todos los que dependían de máquinas que se movían y que perdían

eficiencia cada vez que las superficies se frotaban entre sí, desperdiciando energía que podría haber sido utilizada

para propósitos más productivos. Henry Timken nació el 16 de agosto de

1831 en Bremer Verde, en el reino de Hanover, una de las muchas pequeñas ciudades

alemanas que producían artesanos hábiles que eventualmente emigrarían a Estados

Unidos buscando oportunidades que Europa no podía proporcionar en una era de

agitación política y limitaciones económicas. emigró a Estados Unidos con su familia a

la edad de 7 años, estableciéndose en Misouri, donde las oportunidades para

inmigrantes industrios parecían ilimitadas en una nación que estaba expandiéndose hacia el oeste y que

necesitaba desesperadamente las habilidades que los artesanos europeos traían consigo cuando cruzaban el

Atlántico. Como adolescente, se convirtió en aprendiz de un destacado fabricante de carruajes y vagones, donde

aprendió los fundamentos de la construcción de vehículos, que serían la columna vertebral del transporte

estadounidense durante décadas, antes de que el automóvil transformara completamente como las personas y las

mercancías se movían de un lugar a otro. Para los 24 años de edad, había

establecido su propia fábrica de carruajes en San Luis, donde aplicó las habilidades que había aprendido durante

su aprendizaje y donde comenzó a desarrollar las innovaciones que eventualmente lo convertirían en uno de

los inventores industriales más importantes de su generación, aunque su nombre nunca alcanzaría la fama de

Edison o Ford. En 1877, Timken recibió una patente para el

resorte de carruaje Timken, un diseño que se volvió ampliamente utilizado en

toda América y que fue producido bajo licencia por numerosas compañías que pagaban regalías por el derecho de usar