A las 7:42 a el 17 de agosto de 1943, el sargento técnico James Mckenna, agachado

bajo el ala izquierda de un P38 Lightning en el aeródromo de Dobodora en Nueva Guinea, observaba a su piloto

prepararse para una misión de la que probablemente no sobreviviría. El piloto era el teniente Robert Hay, de 23 años,

con seis misiones de combate y cero derribos. Los japoneses habían enviado 18 casas Mitsubishi Asma para

interceptar la patrulla de la mañana. Ha volaría directamente hacia ellos. Makena había estado manteniendo P38 durante 8

meses. Conocía la aeronave de arriba a abajo. Casa de doble motor, diseño de

doble góndola, rápido en línea recta, una bestia absoluta a gran altitud. Pero

el P38 tenía un problema fatal que estaba matando a los pilotos estadounidenses día tras día. No podía

girar con un cero mopó. Punto. El cero era más ligero, más ágil. Podía ejecutar

un giro horizontal completo en la mitad del tiempo que necesitaba el P38. En un

combate aéreo, esa diferencia significaba la muerte. La doctrina estadounidense decía que los pilotos de

P38 nunca debían girar con un cero, nunca intentar maniobrarlos. Usen

velocidad, usen altitud, buceen, disparen, suban, golpeen y huyan. No se

dejen atrapar en una pelea de giros. Hayes había probado esa doctrina cinco

veces. No había funcionado. Los héroes eran demasiado inteligentes. Engañaron a

los pilotos estadounidenses para que hicieran giros. Corté dentro de su radio de giro. Me puse en su estela, los

derribé. La quinta fuerza aérea había perdido 37 perri8 en las últimas seis

semanas. La mayoría fueron derribados después de ser atrapados en combates en giro de los que no pudieron escapar.

Makena había visto morir a demasiados pilotos. Buenos hombres. Realmente eran niños. Subieron a sus P8 con confianza y

regresaron en ataúdes o no volvió en absoluto. El manual de entrenamiento decía que el problema era un error del

piloto. El instructor decía que estos pilotos no estaban siguiendo la doctrina, pero Makena sabía mejor. El

problema no eran los pilotos, eran los cables de control. Los cables de control del aerodinámico del P38 pasaban a

través de los dos aparejos hasta la sección de la cola. Entonces, avanza a través de poleas hacia las superficies

de control del ala. El sistema de cables tenía holgo, tal vez de 3 a 8 décimas de pulgada en

plena deflexión. Pero ese pequeño margen creó un retraso entre el movimiento del stick y la respuesta del alerón. A altas

velocidades no importaba. A bajas velocidades, durante maniobras de giro brusco, ese retraso de una fracción de

segundo. ¿Cuál era la diferencia entre girar dentro de un giro de cero y ser derribado? Makena se lo había mencionado

al oficial de ingeniería hace dos meses. El oficial dijo que la tensión del cable estaba dentro de las especificaciones.

Las tolerancias de fábrica permitían esa holg. Cambiarlo anularía la garantía del

avión. Además, ningún mecánico de campo tenía autorización para modificar los

sistemas de control de vuelo. Eso requería la aprobación de ingeniería de Lockheit. Y Lockheit estaba a 7,000

millas de distancia en California. Así que Makena hizo algo que violaba todas las regulaciones del manual de

mantenimiento de la fuerza aérea del ejército. Tomó un trozo de alambre para piano de un avión dañado, lo cortó a 6

pulgadas, lo dobló en forma de Z y lo instaló como un tensor en el cable de control del alerón izquierdo del

teniente Jase. La modificación tardó 8 minutos, añadió 0.4 4 libras de tensión

al cable. Eliminó completamente la holgie se dio cuenta. El equipo de

inspección no revisó la tensión del cable esa mañana. Estaban enfocados en los niveles de aceite del motor y las

cargas de municiones. Makena no dijo nada. Él observó como Hees taxeaba hacia la pista, lo vio despegar. vio al P38

desaparecer en el cielo matutino hacia los casas japoneses. Lo que sucedió en los siguientes 17 minutos cambiaría la

forma en que cada P38 en el Teatro del Pacífico volaba. El primer piloto que Makena perdió fue su cero, el teniente

David Chen. El 9 de julio de 1943, Chen había estado en el teatro de

operaciones durante tres semanas. Makena había trabajado en su avión cada mañana. Hablaron sobre California. Chen era de

Sacramento, Makena era de Long Beach. Ambos habían trabajado en coches antes de la guerra. Chen despegó a las 0615 en

una misión de casa sobre Lay. regresó 2 horas más tarde con tres agujeros de bala en su estabilizador izquierdo y un

una historia sobre un cero que se había metido en su giro. Chen dijo que trató de salir rodando y lanzarse como decía

el manual, pero el avión parecía lento para responder. Como hubo un retraso entre el momento en que movió el stick y

cuando la aeronave realmente se inclinó, el cero casi lo alcanzó. Lo único que lo

salvó fue su compañero de alas disparando a la cola del cero. Makena miró los agujeros de bala. Estaban en un

grupo compacto, tiro de deflexión perfecto. El piloto cero había guiado a

Chen a la perfección. Había anticipado exactamente dónde estaría el avión de

Chen. Eso no debería haber sido posible si Chen hubiera virado bruscamente y se hubiera lanzado de inmediato, a menos

que el avión se hubiera el tiempo suficiente para que el cero obtuviera la delantera, ¿verdad? Chen no

voló de nuevo. Su aeronave regresó al depósito para reparaciones. Makena nunca

lo volvió a ver. Tres semanas después escuchó que Chen había sido asesinado volando un P38 diferente sobre Rebull.

La misma historia. Atrapado en una pelea de Guiro, no pudo despegar lo suficientemente rápido. El segundo

piloto era el capitán William Morrison. Morrison era un líder de vuelo experimentado con 11 derribos. Él

conocía el P38 al dedillo, conocía sus limitaciones, era inteligente. El 3 de

agosto, el vuelo de Morrison interceptó 8000 pies sobre la bahía Oro. Morrison

derribó un cero en el Petos en Patapetos. Primer pase. Vino para otra vuelta. 2-0 se invirtieron en él. Makena

escuchó la comunicación por radio. Después Morrison intentó hacer un giro invertido y separarse. Se dio cuenta de

que sus controles se sentían blandos. Los héroos lo siguieron durante la maniobra, lo derribaron a 4,000 pies. El

compañero de ala de Morrison dijo que parecía que el avión de Morrison no respondía lo suficientemente rápido,

como si estuviera luchando con los controles. Morrison murió en el accidente. El jefe de equipo de Morrison

era un amigo de Maquena, un tipo llamado Rodríguez de Texas. Rodríguez estaba convencido de que había algo mal con la

aeronave de Morrison. Revisó todo después de que recuperaron los restos. Configuraciones del motor, ajuste de las

superficies de control, tensiones de los cables, todo estaba dentro de las especificaciones. No había nada malo con

el avión. El informe oficial dijo que fue error del piloto. Rodríguez no lo podía creer tampoco Maquena. A mediados