A las 6:38 de la mañana del 14 de marzo de 1941,

Beatrice Shilling estaba en la pista de aterrizaje de la Ralf Kenley, observando

a un piloto de Hurrices subir a su cabina para lo que podría ser su última

misión. 32 años, 6 años en el real establecimiento de Aeronáutica, cero

soluciones al problema que estaba matando a sus pilotos. La Luft Buffe había enviado 43 casas Messersmith BF109

a través del canal esa semana los pilotos de la RAF se habían enfrentado a ellos en 27 combates aéreos separados.

Kateur Kanes habían caído. Nueve Speedfir, el patrón siempre era el

mismo. Los pilotos británicos veían un casa alemán. Un piloto británico se

lanzaba en picado para atacar. El motor se apagaba, el casa alemán escapaba. O

peor aún, el piloto de combate alemán regresaba y disparaba balas contra el

Hurrican detenido, mientras el piloto luchaba desesperadamente por reiniciar

su motor Rolls-Royce Merlin. Sheilling había visto los informes de combate,

había leído los registros de mantenimiento, había entrevistado a pilotos que habían sobrevivido a las

fallas del motor. El carburador se inundaba durante maniobras de G negativas. Física simple, consecuencias

brutales. Cuando un Speedfire o un Hurricane se precipitaba repentinamente en picado, el

combustible se desbordaba hacia la parte superior de la cámara de flotación. El

chorro se quedaba sin combustible. El motor se apagaba durante 1.5 segundos.

1.5 segundos eran suficiente tiempo para que un Messersmith se acercara a 300

yardas y abriera fuego. Los alemanes no tenían este problema. Los motores de su

banda Daimler utilizaban inyección directa de combustible sin cámara de

flotación, sin inundaciones. Los pilotos del BF109 podían picar,

trepar, girar e invertir sus aviones sin perder potencia por un solo latido del

corazón. les dio una ventaja decisiva en cada enfrentamiento. Los pilotos

británicos lo sabían, los pilotos alemanes lo explotaban, los comandantes

de escuadrón lo informaron y la Royal Air Force estaba sufriendo. Los pilotos

experimentados se perdían más rápido de lo que las escuelas de entrenamiento podían reemplazarlos. Sheilling había

pasado 11 meses trabajando en el problema. Los equipos de ingeniería de Rolls-Royce estaban diseñando un

carburador de presión, una solución adecuada, un rediseño completo del motor

para 1943, tal vez para 1944. La guerra no esperaría, los pilotos no

podían esperar. Cada mañana jóvenes hombres subían a los Speedfires y

hurricanes, sabiendo que sus propios motores podrían matarlos antes de que los alemanes tuvieran la oportunidad.

El líder de escuadrón Davis caminó junto a Shiling hacia los Hurricanes. 24 años,

41 misiones de combate, tres muertes confirmadas. Había reportado fallos en

el motor dos veces en el último mes, ambas veces durante los combates en

picada. Ambas veces había sobrevivido por pura suerte en 3000 horas de

entrenamiento. Asintió a Shiling. Ella le devolvió el peso Taar. gesto.

Él no sabía que ella era la especialista en carburadores de Farmborock.

Probablemente pensó que ella era la secretaria de alguien. Si quieres ver como el avance de Sheilling salvó a los

pilotos de la raf, por favor presiona ese botón de me gusta. Nos ayuda a

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hecho. Volviendo a Shiling, ella había traído algo consigo a Kenley esa mañana,

un pequeño componente de la mecanizado con precisión, simple, más allá de lo

creíble. Su equipo en el Royal Aircraft Establishment lo había probado en un

motor de banco durante 6 semanas. Funcionó, pero las pruebas en banco no

eran combate. El combate era a 300 millas por hora. El combate eran fuerzas

g negativas, lo suficientemente fuertes como para aplastar a un piloto contra su

arnés. El combate era vida o muerte en 1.5 segundos. Sheilling montó su

motocicleta Norton. En su mochila de cuero estaba el limitador de la ton

Royal Air Force o terminar con su carrera en Farmboro para el mediodía

sabría cuál. El problema del carburador había comenzado en julio de 1940. La

real fuerza aérea había cambiado a combustible de 100 octanos. Un mayor

octanaje significaba más impulso. Más impulso significaba 1310 caballos de

fuerza del motor Merlin en lugar de 1100. El Speedfire Mark 2 podía alcanzar

370 mill porh en vuelo nivelado, lo suficientemente rápido para capturar los

Messersmid 109. Pero el carburador de Skiners Union no pudo manejar las

fuerzas G negativas que venían con las maniobras de combate a alta velocidad.

Shilling entendía los carburadores mejor que nadie en Farmboros. Se unió al real

establecimiento de Aeronáutica en noviembre de 1939, un mes después de que

se declarara la guerra. Ella era una de las dos mujeres en el departamento de

motores. La otra mujer era secretaria. Shilling era el oficial técnico

principal encargado de la investigación y desarrollo del carburador. La mayoría

de los hombres con los que trabajaba nunca habían conocido a una ingeniera.

Algunos de ellos no creían que las mujeres pertenecieran a la ingeniería. A Shilling no le importaba lo que creían.

Le importaba mantener a los pilotos vivos. Había crecido desarmando motores.

A los 4 años compró su primera motocicleta, una Norton. Ella había

desmantelado el motor de dos tiempos hasta sus componentes individuales. Aprendió cómo funcionaba cada parte y

luego lo reconstruyó. A los 25 años había elevado esa Norton a

una velocidad promedio de 106 millas por hora en Brooklands, lo suficientemente

rápido como para ganar la estrella de oro del club de motociclismo británico.

Solo tres mujeres en la historia habían recibido ese premio. Sheilling fue la