15 de marzo de 1934, Prat Army Airfield, Kansas. El capitán Robert Morgan observa

como las llamas brotan del motor número 3 de su B29, Super Fortress. El motor

R3350 derecho con dos 200 caballos de fuerza de ingeniería estadounidense está

en llamas. Se mantiene vivo a 600º Fahrenheit. Humo negro sale de la cubierta mientras los equipos en tierra

corren hacia la aeronave con extintores. Es el cuarto incendio de motor esta semana. En este aeródromo, Morgan corta

la mezcla de combustible y activa el sistema de supresión de incendios. No pasa nada. Las botellas de extinción

diseñadas para inundar el compartimento del motor con dióxido de carbono no pueden llegar a la fuente del fuego. El

fuego está ardiendo en los cilindros traseros, atrapado detrás de deflectores y aletas de refrigeración donde el

agente extintor no puede penetrar. “Todos fuera!”, grita Morgan. Su equipo

evacua en 45 segundos exactos. Han practicado este simulacro tantas veces que se ha vuelto memoria muscular. Para

cuando llegan los camiones de bomberos, el bombardero de $600,000 es una pérdida total. El fuego ha derretido el vigueta

principal del ala. Todo el avión será desguazado para piezas. Pero aquí está lo que hace que este momento sea

absolutamente aterrador. Esto no es una pérdida en combate, esto es Kansas. Este

es un vuelo de entrenamiento. El Bebine Pen ni siquiera salió del espacio aéreo estadounidense y está sucediendo en

todas partes. En el aeródromo del ejército Smokey Hill, otro B29 arde en

la pista. En el campo Walker en Kansas, dos más se incendian durante las pruebas de motor. En Great Band, un

superfortaleza explota durante el despegue matando a los 11 miembros de la tripulación, miembros antes de que la

aeronave incluso despegue. Las estadísticas son catastróficas. De los primeros 175 B29 entregados a las

fuerzas aéreas del ejército, sí se han quemado por completo. Otros 47 han

sufrido incendios importantes en los motores. El B29, el programa de armamento más caro de América, que costó

más que el proyecto Manhattan, tiene una tasa de falla del motor del 35%.

35%. El general Henry H. Arnold, general en mando de las fuerzas aéreas del

Ejército, enfrenta una pesadilla. Le prometió al presidente Roosevelt que los B29 estarían bombardeando Japón para

junio de 1944. Pero a este ritmo, el programa matará a más tripulaciones aéreas

estadounidenses. Los accidentes de entrenamiento que los japoneses derribarán en combate. Lo que nadie

sabe, lo que nadie puede predecir mientras Morgan observa su bombardero arder, es que la solución a esta crisis

no vendrá de la aeronáutica correcta. El equipo de ingenieros de élite de las corporaciones no vendrá del departamento

de diseño de Boeing, no vendrá siquiera del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica, donde los principales

expertos en aeronáutica del país están intentando desesperadamente resolver el problema. La solución vendrá de un

mecánico de Non, aviación de 38 años con una educación de séptimo grado que pasó

15 años antes de la guerra instalando plomería residencial en Cleveland, Ohio.

Su nombre es Tony Balador y su idea ridícula sobre tuberías está a punto de salvar todo el programa B29. El tiempo

se agota. Japón está construyendo defensas. Los bombarderos estadounidenses están ardiendo en las

pistas estadounidenses y Tony Balador está a punto de sugerir algo tan simple,

tan obvio, que los ingenieros se reirán de él fuera de la sala. El correcto R3T50 ciclo duple se supone que es el

motor radial más potente jamás construido. 18 cilindros dispuestos en dos filas, 230 caballos de fuerza, capaz

de impulsar el B29 a 350 millas por hora a 30,000 pies. En papel es magnífico, en

realidad es una trampa mortal. El problema es el calor, específicamente el

calor del cilindro trasero. Cada motor R trast 50 tiene nueve cilindros en la

fila delantera y nueve en la trasera. Los cilindros delanteros reciben una gran cantidad de aire de enfriamiento.

El aire de RAM que pasa a través del motor la cubierta a 200 m porh pero los

cilindros traseros están en la sombra de la fila delantera hambrienta de flujo de aire. Las temperaturas en los cilindros

traseros ascienden a 550º Fahrenheit durante la operación normal. Durante

ascensos de alta potencia como el despegue, las temperaturas alcanzan picos de 650º.

Las cabezas de cilindro de aluminio comienzan a deformarse a 500º. Las válvulas de escape fallan a 575º

y a 600º todo el cilindro puede bloquearse, causando que el pistón deje de moverse mientras el cigüeñal continúa

girando a 2800 rpm. Cuando eso sucede, las bielas se rompen, los pistones

atraviesan las paredes del cilindro, aceite caliente salpica sobre metal sobrecalentado. Las carcasas del motor

de aleación de magnesio se inflaman, ardiendo a 5º Fahrenheit. Lo suficientemente caliente

como para derretir la viga de aluminio en 90 segundos, el sistema de supresión de incendios a bordo del B29 es inútil

porque el fuego es quemando dentro del motor donde el agente extintor no puede

llegar. Los ingenieros de Boeing intentan todo. Aumentan el tamaño de la entrada de aire de refrigeración. No

funciona. Los cilindros traseros todavía se sobrecalientan. Instalan enfriadores

de aceite más grandes, mejora marginal, pero no es suficiente. Rediseñan las aletas del capó, los paneles ajustables

en la parte trasera del motor, la cubierta que controlan la refrigeración, el flujo de aire. El nuevo diseño crea

tanta resistencia aerodinámica que los pilotos no pueden abrir completamente los alerones durante el despegue sin

perder velocidad crítica de aire. Right. Aeronautical envía un equipo de sus

mejores ingenieros para investigar. Descubren que los deflectores del cilindro, hojas delgadas de aluminio

diseñadas para dirigir el aire de enfriamiento sobre los cabezales de los cilindros tienen espacio insuficiente.

Apenas hay media pulgada de espacio entre los deflectores y el cilindro, las aletas de enfriamiento. El aire no puede

fluir de manera eficiente a través de un hueco tan estrecho. La solución parece obvia. Aumenta el espacio libre.

Rediseña los deflectores. Dale al aire más espacio para fluir. Pero hay un problema. Todo el carenado del motor ya

está diseñado en torno al deflector existente. Cambiar los deflectores significa cambiar el carenado. Cambiar

la cubierta significa cambiar la estructura del ala. Cambiar la estructura del ala significa rediseñar

todo el avión. Boeing estima que tomaría 18 meses y costaría 50 millones de

dólares. Implementar tales cambios a lo largo de la línea de producción. El general Arnold no tiene 18 meses, no

tiene 18 semanas. Las primeras misiones de combate del B29 están programadas