¿Por qué fracasó el auto más LUJOSO que México intentó fabricar?

En 1962, ocho empresarios mexicanos hicieron algo que nadie esperaba. Compraron una fábrica automotriz entera. No estamos hablando de licencias o franquicias. Compraron 44,000 kg de planos técnicos, 34,000 dibujos de ingeniería y más de 7000 toneladas de maquinaria de precisión alemana. Todo perfectamente catalogado, empacado y listo para cruzar el Atlántico.

 Pagaron 12 millones de dólares, una fortuna para 1962, pero no les importó porque acababan de comprar el futuro de la industria automotriz mexicana. Tenían en sus manos la tecnología que hizo temblar a Mercedes-Benz, la misma suspensión de aire que los alemanes apenas empezaban a usar, el diseño que hacía voltear cabezas en las calles de Berlín, París y Nueva York.

Este es el Borgward, un automóvil que era tan bueno que muchos creen que fue destruido a propósito por sus competidores. Un carro que tenía la sofisticación de Mercedes, la velocidad competitiva y la belleza de un Carman guía. Y por un momento glorioso, México fue dueño de toda esta tecnología. Pero aquí viene lo brutal.

 A pesar de tener todo la fábrica completa transportada pieza por pieza desde Alemania, técnicos alemanes entrenando a los trabajadores mexicanos y una demanda hambrienta de automóviles de lujo, el Borgward mexicano apenas logró producir 2,267 unidades antes de morir en 1970. ¿Cómo es posible que una industria con tanto potencial desapareciera casi sin dejar rastro? Hoy vamos a descubrir la verdad detrás del auto más lujoso que México intentó fabricar y por qué su fracaso cambió para siempre el destino de la industria automotriz del país.

Para entender la historia mexicana del Borward, primero necesitamos ir a Bremen, Alemania, 1961, porque lo que pasó ahí fue tan turbio que hasta hoy los historiadores discuten quiebra legítima o el asesinato industrial más grande de la posguerra. Carl Friedrich Wilgen Borg nació en 1890 cerca de Hamburgo, hijo de un vendedor de carbón.

 Era uno de 13 hermanos en una familia pobre. Dejó la escuela a los 16 años para ser aprendiz de serrajero. Fue herido en la Primera Guerra Mundial. No tenía dinero, no tenía conexiones, no tenía educación formal completa, pero tenía algo más valioso, visión. En 1924 con 34 años fabricó su primer vehículo, el Blitz Carren, un triciclo de carga de 200 CT perfecto para comerciantes pequeños.

 El servicio postal alemán lo adoptó y de repente estaba por toda Alemania. En 1929, en plena depresión económica, compró las acciones de la quebrada empresa Hansa Lloyd por una fracción de su valor, tomando control total. Para los años 50, el grupo Borgward empleaba a más de 23,000 personas, el 20% de toda la fuerza laboral de Bremen.

 Producía vehículos bajo cuatro marcas: Borwar, Hansa, Goliat y Lloyd. Sus camiones eran usados por el ejército, sus autos económicos daban movilidad a la clase trabajadora y su joya de la corona, el Borgward Isabela, era uno de los sedanes premium más populares de Alemania. El Isabela, lanzado en 1954, tenía construcción monocasco moderna, motor de 1.

5 L con 60 caballos de fuerza, suspensión independiente en las cuatro ruedas. y frenos excelentes. Era espacioso, rápido y estaba impecablemente terminado. Costaba más que un Ford o un Opel, pero mucho menos que un Mercedes 180. El precio era competitivo porque la calidad lo justificaba. Para 1959, Borgart año de ventas.

 Todo parecía perfecto y aquí es donde todo empieza a oler mal. Pero Carl Bwart tenía un problema fatal. Era un genio de la ingeniería y un desastre de la administración financiera. En lugar de usar bancos como cualquier empresario normal, prefería simplemente no pagar a sus proveedores a tiempo. Para otoño de 1960 debía más de 100 millones de marcos solo en láminas de metal y neumáticos.

 En enero de 1961, la revista Der Spegle publicó un artículo devastador. El reportaje aseguraba que las empresas segmentadas de Borgward lo dejaban corto de efectivo y desorganizado. El daño a su reputación fue inmediato. El gobierno del estado de Bremen, cuyo partido político no era fan de Carl Borwar, retiró un préstamo prometido.

 Le dieron un ultimátum, entregar el control de la compañía al estado o cerrar todo. El 4 de febrero de 1961, después de una reunión de 13 horas ampliamente reportada en medios hostiles, Borgart se dio y entregó su imperio. Lo que pasó después nadie lo vio venir. ¿Y a quién pusieron a cargo de la compañía? a Johannes Semler, un auditor que también era miembro de la junta directiva de BMW, uno de los mayores rivales de Borgart, un conflicto de interés monumental.

 Para julio de 1961, Borgart estaba oficialmente en bancarrota, excepto que no lo estaba. Cuando se liquidaron todos los activos y se pagaron todas las deudas, todavía quedaban 4.5 millones de marcos sobrantes. Esto probó que la compañía nunca había estado técnicamente insolvente. La quiebra fue forzada.

 Hay evidencias de que otrosfabricantes alemanes estuvieron involucrados en una conspiración para destruir Borward. El prototipo de la nueva generación de Isabela fue robado de una habitación cerrada durante la liquidación de la empresa. Algunos historiadores creen que ese prototipo terminó siendo la base del BMV 1500 lanzado en 1962 o del Glass 1700 que BMW eventualmente absorbió.

 La antigua planta de Borgwart en Bremen hoy pertenece a Mercedes-Benz. Carl Bwart murió en 1963, apenas dos años después de perder todo, insistiendo hasta el final en que su empresa había sido técnicamente solvente. Era cierto, este es el contexto que necesitas entender. México no compró una fábrica quebrada por incompetencia.

 México compró una industria que fue asesinada por sus competidores. Era un auto sin país. Tras el colapso de Borgart en Alemania en 1961, apareció un grupo de ocho empresarios mexicanos con una idea audaz: comprar el equipamiento completo de la fábrica y reiniciar la producción en México. Formaron la impulsora mexicana automotriz.

 La operación se formalizó en 1962 después de catalogar meticulosamente 44,000 kg de planos, 34,000 dibujos de ingeniería y más de 7000 toneladas de maquinaria, herramientas, guías y muebles. Pagaron 12 millones de dólares. La compra provocó una conmoción en los círculos industriales y burocráticos de México porque señalaba el nacimiento de la verdadera industria automotriz manufacturera en el país.

 Las fábricas instaladas anteriormente habían sido simplemente plantas de ensamblaje de componentes importados. Esto era diferente. México iba a fabricar automóviles completos con tecnología de punta, pero ninguno de los ocho empresarios tenía experiencia en el manejo, producción o venta de automóviles.

 No habían decidido dónde construir la fábrica ni de dónde sacar la mano de obra calificada. Era un salto al vacío. Toda la maquinaria de la fábrica de Bremen fue inspeccionada y reacondicionada por representantes técnicos de la vieja compañía Borgart. Se escogió la ciudad de Monterrey, la segunda ciudad más grande de México y un gran centro industrial conectado por dos carreteras y un ferrocarril con gas natural, fuerza eléctrica de alto voltaje y múltiples instalaciones fabriles.

 En 1963 todo llegó por barco y ferrocarril a las nuevas instalaciones que aún no estaban terminadas. La magnitud de la operación fue épica. Desmontar una fábrica completa en Alemania, transportarla a través del océano y volver a montarla pieza por pieza en México. No fue sino hasta fines de 1965 que con ayuda de técnicos alemanes de Bremen se completó el armado de la planta.

 Inmediatamente se inició un programa de entrenamiento de 2 años dirigido a capacitar obreros y técnicos mexicanos. Los alemanes enseñaron cada proceso, cada técnica, cada estándar de calidad. Los obstáculos fueron brutales. El gobierno mexicano prohibió la importación de motores y componentes mecánicos armados para automóviles o camiones.

 Exigía que los fabricantes usaran piezas de fabricación mexicana en un mínimo del 60%. y no previó promulgar leyes relacionadas con la exportación de los vehículos. Esto significaba que impulsora mexicana automotriz tenía que encontrar proveedores locales para más de la mitad del automóvil, proveedores que muchas veces no existían o no tenían la capacidad de producir a los estándares alemanes.

El grupo mantuvo sus actividades en gran secreto como medida de protección contra críticos y competidores. Hola, amigos. Muchas gracias por haber visto este video. Si valoran este trabajo de investigación y quieren ayudar a que sigamos rescatando la historia de México, pueden adquirir mi nuevo ebook, La Nación Olvidada.

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 Gracias de corazón por el apoyo. Finalmente, a fines de 1967, 6 años después de la compra inicial, salió de la línea de montaje el primer Borgwart fabricado en México. No era un Isabella, era el Borgwart 230 basado en el P1, el modelo más grande y lujoso que Borwart había creado antes de su caída. El Pens tenía un motor de seis cilindros en línea de 2.

2 L con 100 caballos de fuerza, suspensión neumática de aire, diseño angular moderno con pequeñas aletas traseras y construcción monocasco integral. Era revolucionario. La suspensión de aire del P1 llegó al mercado incluso antes que Mercedes-Benz introdujera un sistema similar. Podía autonivelarse ajustando la altura según la carga.

 El Borwar mexicano ofrecía esta tecnología en 1967, cuando la mayoría de los autos todavía usaban muelles acero. El primer mes de producción salieron 75 unidades. Elbordward mexicano era el auto más caro y deseado del país. Tener uno te colocaba en la élite de la élite. Era un símbolo de estatus comparable a tener un Mercedes, pero con el orgullo añadido de que estaba fabricado en México.

 El sueño parecía cumplirse. México tenía su propia industria automotriz de lujo, empleando trabajadores mexicanos, usando tecnología de punta europea y compitiendo con las grandes marcas internacionales. Era el momento perfecto para consolidar y expandir, pero no iba a durar. Todo estaba listo para triunfar.

 tenían la tecnología, tenían los trabajadores capacitados, tenían el mercado y aún así fracasó. El bordward mexicano solo logró producir 2,267 unidades entre 1967 y 1970, antes de que la planta de Fanasa cerrara definitivamente en 1971. ¿Qué salió mal? Tres factores principales destruyeron el sueño. Factor uno, el tiempo.

 Demasiado tarde para triunfar. Desde la compra de la fábrica en 1962 hasta el primer auto producido en 1967, pasaron casi 6 años. 6 años perdidos en burocracia, construcción de instalaciones, entrenamiento de personal y búsqueda de proveedores locales. En ese tiempo el mundo automotriz cambió drásticamente. En 1962, el diseño del P100 era moderno y atractivo.

 Para 1967, cuando finalmente salió de la línea mexicana, ese mismo diseño ya empezaba a verse anticuado frente a los nuevos modelos americanos y europeos. Los consumidores mexicanos de clase alta que podían pagar un bardos importados más nuevos. ¿Por qué comprar un diseño de 1960 cuando podías conseguir un Ford Mustang, un Chevrolet Camaro o incluso un Mercedes-Benz con líneas más modernas? El retraso fue fatal.

 Si la producción hubiera comenzado en 1963 o 1964, el Borward habría llegado al mercado cuando su diseño todavía era fresco y competitivo. Para 1967 ya estaba compitiendo con una desventaja enorme. Factor dos, la economía, el costo de no tener matriz. El gobierno mexicano exigía 60% de contenido nacional, pero muchos componentes críticos simplemente no se fabricaban en México con la calidad necesaria.

 Esto forzó a Fanasa a importar motores, transmisiones, sistemas de suspensión neumática y componentes eléctricos de Europa. Cada vez que el peso mexicano se devaluaba, el costo de producción se disparaba. Los aranceles de importación también encarecían todo. El borgward terminaba siendo excesivamente caro para el mercado mexicano, pero sin tener el prestigio de marca de un Mercedes o un BMW.

 Además, sin la matriz alemana operando, no había desarrollo de nuevos modelos. Borgward en Alemania había cerrado en 1961. No habría un bordward de segunda generación, no habría mejoras al diseño, no habría innovación continua. El bordward mexicano era un producto huérfano congelado en el tiempo. Mercedes, BMW, Ford y Chevrolet lanzaban modelos nuevos cada año.

 Borward México seguía vendiendo el mismo auto de 1960 año tras año, sin poder actualizarlo porque no existía una casa matriz. invirtiendo en investigación y desarrollo. Aquí es donde Borward cometió su mayor error, apostar todo a un solo modelo sin plan de actualización. Factor 3, la muerte de la marca. El hijo órfano. Este fue el golpe final.

 Borward como marca estaba muerta en el mercado global. En Alemania la planta pertenecía a Mercedes. En Estados Unidos nadie recordaba los Borgward. En Europa era historia antigua. México intentaba vender un auto de lujo con una marca que ya no existía. No había campañas publicitarias internacionales, no había prestigio renovado, no había carreras deportivas, no había nada que mantuviera vivo el nombre Borward en la mente de los consumidores.

 Los compradores potenciales se preguntaban, “¿Qué pasa si necesito refacciones en 5 años? ¿Habrá soporte? ¿Cuánto tiempo va a durar esta fábrica? Eran preguntas válidas y la respuesta resultó ser no mucho. La producción se detuvo en 1970. La fábrica fue desmontada en 1971. Todo el equipamiento alemán, toda la inversión, todo el entrenamiento, toda la infraestructura simplemente desapareció como si nunca hubiera existido.

 Era un auto sin país y sin país no hay futuro. El Borgward Isabela Mexicano no falló por falta de calidad. Los autos que salieron de Monterrey eran excelentes, bien construidos, con tecnología avanzada y acabados impecables. Tampoco falló por falta de visión. Los empresarios que compraron la fábrica tenían una idea correcta.

 México podía ser una potencia automotriz. Falló por una combinación de mala suerte, burocracia y la ausencia de una matriz que pudiera sostener la innovación. El tiempo perdido en trámites mató el momentum del diseño. Las regulaciones gubernamentales encarecieron la producción sin ofrecer protección real contra competidores extranjeros.

 Y la muerte de Borwart en Alemania dejó al proyecto mexicano sin respaldo técnico ni prestigio de marca. Era un auto sin país, demasiado avanzado y demasiadosolo. El borgwart mexicano permanece como el mayor y sí de la industria automotriz del país. Y si la producción hubiera comenzado en 1963. Y si el gobierno hubiera apoyado con políticas proteccionistas inteligentes y si Borwar no hubiera sido destruido en Alemania.

 Hoy los pocos ejemplares que sobreviven son tesoros de colección. Representan un momento en que México intentó dar el salto a la manufactura automotriz de lujo y casi lo logra. Ahora te pregunto, ¿alguna vez viste un borgwar en las calles? ¿Conoces a alguien que tuvo uno? ¿Crees que México podría volver a intentar fabricar autos lujo propios? Cuéntame en los comentarios.

 Tu historia, tu recuerdo, tu opinión es fundamental para mantener esta memoria viva. Y si nunca escuchaste del Borward antes de hoy, comparte este video para que más personas conozcan esta joya olvidada de la historia automotriz mexicana. M.