Un As Alemán Probó Un P-51 Mustang Capturado… Lo Que Dijo Impactó A Sus Superiores

Junio de 1944. Un aeródromo en el corazón de Alemania.

El sol de la mañana golpeaba el asfalto cuando un hombre caminó despacio hacia el centro de la pista. No era un

mecánico, no era un técnico, era Walter Wolfrom, uno de los pilotos de casa más

letales que el mundo había visto. 100 victorias aéreas, 100 aviones enemigos

derribados con sus propias manos y ahora estaba parado frente al avión que estaba

matando a sus compañeros. El P51 Mustang, la máquina americana que

aparecía cada vez con más frecuencia sobre territorio del Rich. Plateado,

elegante, con una silueta que parecía diseñada por alguien que entendía exactamente lo que significa dominar el

cielo. El alto mando de la Luft Buffe lo había convocado con una misión clara. Querían

respuestas. ¿Qué hacía tan peligroso a ese avión? ¿Cuáles eran sus puntos débiles? ¿Cómo

podían sobrevivir sus pilotos contra él? Wolfroom iba a pasar las siguientes

horas dentro de esa cabina, evaluando, probando, analizando.

Lo que descubrió no fue lo que nadie esperaba y lo que reportó a sus superiores no los preocupó por sus

críticas al Mustang, los preocupó por sus elogios. Antes de continuar con esta

historia, si te gustan los relatos de la historia militar contados sin rodeos y con todos los detalles que los libros de

texto omiten, dale like a este video. Cada like nos ayuda a llegar a más

personas que disfrutan este tipo de contenido tanto como tú. Para entender el peso de lo que Wolfroom estaba a

punto de reportar, primero hay que entender quién era él. Walter Wolfom nació en mayo de 1923

en Schmolz, un pequeño pueblo de Baviera. Cuando se unió a la Luft Buffe

en febrero de 1943, fue asignado directamente a una unidad

que no era cualquier unidad. Lo mandaron al Jack Gesvad 52, el escuadrón de casa

que produjo más ases de la aviación que cualquier otra unidad en la historia de la aviación militar.

Piensa en eso por un momento, no en la historia de Alemania, en la historia

completa de la aviación. Del J Gota 52 salieron Eric Harman con

352 victorias, Gerard Barkorn con 301,

Gunter Ral con 275, nombres que hoy se estudian en academias

militares de todo el mundo. Y Wolfroom pertenecía a ese mismo grupo. Al momento

en que subió a ese Mustang capturado, ya había derribado más de 100 aviones

enemigos. Pero no era el tipo de piloto que se dedicaba a cazar bombarderos lentos y

pesados. Y de sus 137 victorias totales confirmadas, 119 fueron contra aviones

de casa. No era un cazador de presas fáciles, era un combatiente, un

depredador en el cielo. Los registros soviéticos de bajas analizados décadas

después de la guerra confirmaron algo notable. Las reclamaciones de Wolfroom coincidían

con pérdidas enemigas reales, con una precisión que pocos pilotos de cualquier bando podían igualar. Cada victoria que

reportaba estaba respaldada por los hechos. El 30 de mayo de 1944,

apenas semanas antes de esta evaluación, Wolfroom había derribado 11 aviones en

un solo día sobre los campos petroleros de Ployesti. 11 aviones en un solo día.

La Luft Buffe llamaba a eso convertirse en doble as del día.

Dos meses después, el 16 de julio, lo haría de nuevo. 10 aviones derribados

cerca de Camyanca, al noreste del VIF. Había sido derribado tres veces, herido

cuatro. Había realizado 12 aterrizajes de emergencia. Incluso había hundido un

cañonero soviético desde el aire y conocía el combate aéreo de una manera que muy pocos seres humanos en el

planeta podían comprender. Este era el hombre que el alto mando de la Luft

Waffe eligió para responder su pregunta más urgente. ¿Qué demonios hacía tan peligroso al P51

Mustang? Para conseguir ese Mustang capturado, Alemania había construido

toda una operación de inteligencia. A lo largo de la guerra, la LuBFE había

estado recuperando sistemáticamente aviones aliados que caían en territorio controlado por el RAI, que ya fuera por

derribo o por aterrizaje forzoso. Esas máquinas se reparaban, se repintaban con

marcas alemanas y las volaba una unidad especializada que con el tiempo se

conocería como el circus Rosarius. El circo Rosarius. El circo, así lo

llamaban. y no era un apodo sin sentido. Formada en 1943

bajo el mando del HTman Theodor Rosarius, esta unidad tenía dos misiones

que se complementaban perfectamente. La primera era evaluar los aviones aliados

capturados al identificar sus fortalezas y sus vulnerabilidades.

La segunda era llevar esos mismos aviones de aeródromo en aeródromo,

mostrárselos a los pilotos alemanes de primera línea y enseñarles cómo contrarrestarlos en combate. Un circo

itinerante de aviación enemiga volando sobre Alemania con colores alemanes. El

Circus Rosarius voló de todo. Lockheit P 38 Lightning. Republic P 47 Thunderbolt.

Supermarine Speedfire. de Haviland Mosquito, Hawer Typhoon y claro, el

North American P51 Mustang. Varios Mustangs habían sido recuperados después

de aterrizajes de emergencia. Los restauraron meticulosamente usando

piezas rescatadas de otros aparatos destrozados. Los repintaron con marcas de la Luft

Buffe y con los costados inferiores, colas y secciones del morro pintados en

amarillo brillante. Ese esquema de pintura no era decorativo, era una señal

de vida para las baterías antiaéreas alemanas. Sin ese amarillo, cualquier

piloto amigo podría convertirse en blanco de su propia artillería. Licada

Mustang capturado recibió un código de casa que comenzaba con T9. El P51B

fue el T9 + HK. El P51C el T9 + CK.

Esos aviones recorrieron aeródromos de punta a punta del Reich, desde Retchlin hasta Hannover, desde Goingen hasta Bad

Boslau. Y fue en uno de esos aeródromos donde Walter Wolfroom, con más de 100

victorias a sus espaldas, subió a la cabina del avión que tenía en vilo al alto mando alemán.

Lo primero que golpeó a Wolfroom fue el espacio, no el rendimiento, no los

instrumentos, el espacio. La cabina del P51 era enorme comparada con todo lo que

él conocía. Después de miles de horas metido en la estrecha y casi claustrofóbica carlinga del Messersmith

BF109, entrar al Mustang se sentía como pasar de un ataú de metal a una habitación.

En el BF109, los hombros de Wolfroom tocaban las paredes.

El cañón central pasaba entre sus piernas. Los controles estaban al alcance inmediato de sus dedos. Todo era

compacto, apretado, diseñado para que el piloto y el avión fueran prácticamente

una sola pieza. En el P51 todo parecía estar a distancia. Los

controles se sentían lejos. Los instrumentos requerían que moviera los

ojos más de lo acostumbrado. Era desorientador. Wolfom lo describiría él mismo años

después con una honestidad que pocos pilotos de guerra se permitían. dijo que

durante la guerra tuvo oportunidad de volar P47S y P51s capturados, que el Thunderbolt le

pareció demasiado grande y que aunque el P51 era, en sus propias palabras un buen

avión para volar por sus reacciones y capacidades, también resultaba desconcertante.

un buen avión dicho por un hombre con 100 victorias en combate aéreo, no lo

descartó, no lo subestimó, lo reconoció y eso por sí solo ya era inteligencia de

valor incalculable para la Luft Buff porque revelaba algo que sus superiores

necesitaban entender. Los pilotos alemanes que enfrentaban al PE51 en

combate no luchaban solo contra una máquina técnicamente diferente, luchaban

contra un avión diseñado para una filosofía de combate completamente distinta. El Mustang ofrecía a su piloto

algo que el BF109 jamás pudo. Visibilidad, espacio para

moverse y reaccionar. una burbuja de plexiglass que permitía ver prácticamente en todas las

direcciones. Mientras un piloto alemán en su 109 tenía que torcer el cuello con

esfuerzo para mirar atrás. El piloto del Mustang simplemente giraba la cabeza. En

combate aéreo, ver al enemigo antes de que él te vea a ti es la diferencia entre vivir y morir. Pero la cabina era

solo el comienzo de lo que Wolfroom descubrió ese día. Cuando empujó el acelerador hacia

adelante y escuchó al motor cobrar vida, Wolfroom entendió por qué ese avión

aterrorizaba a la Luft Buffe. El motor era el corazón del Mustang, un

Packard Merlin Mickey 1650 construido bajo licencia del diseño

Rolls-Royce, un V12 de enfriamiento líquido que producía 1590 caballos de fuerza a

máxima potencia de combate. Piensa en lo que eso significa.

Más de 500 caballos más que lo que producía el motor de muchos aviones de la época.

Pero lo que hacía especial a ese motor no era solo la potencia, era el supercompresor de dos velocidades y dos

etapas. El problema con los motores de aviación a gran altitud es que el aire se vuelve tan delgado que el motor

empieza a asfixiarse. Los diseñadores lo sabían desde los inicios de la aviación. La solución era

comprimir el aire antes de meterlo al motor, lo que se llamaba un supercompresor.

El BF109 tenía uno, el Mustang también, pero el del Mustang era diferente en

algo fundamental, se ajustaba solo. El supercompresor del Merlin cambiaba de

etapa automáticamente según la altitud. El piloto no tenía que hacer nada. El

avión se encargaba. La mezcla de combustible. también se ajustaba de forma automática.

El motor simplemente producía potencia a demanda, sin importar a qué altura estuvieras volando.

El BF109, con su motor Daimler Benz D B605

empezaba a perder rendimiento por encima de cierta altitud. El Mustang, ¿no? A

7,000 mos de altura, que es más o menos el equivalente a estar encima del monte Blanc, el pico más alto de los Alpes. El

Mustang seguía rugiendo con toda su potencia. El Messer Schmith empezaba a

quedarse sin aliento. El P51D podía alcanzar 700 km porh en velocidad

máxima. Su techo de servicio se acercaba a los 13,000 m. 13,000 m de altitud. A

esa altura, el cielo empieza a volverse oscuro y se puede ver la curvatura de la

Tierra. Pero fue algo completamente distinto lo que realmente impresionó a Wolflum. No había fugas de aceite. Puede

parecer un detalle menor, pero para un piloto que había combatido en los inviernos rusos, donde las temperaturas

caían a 40º bajo cer, donde los mecánicos luchaban para arrancar los

motores usando manibelas manuales en la oscuridad congelada, donde una fuga de

aceite podía significar la diferencia entre regresar a casa y morir en un

aterrizaje forzoso detrás de las líneas enemigas. Eso no era un detalle menor,

era una declaración de superioridad industrial. Kunter Ral, otro de los grandes ases del

JG52 con 275 victorias, también voló esos

aviones capturados y llegó exactamente a la misma conclusión. Ral recordaría en

entrevistas, décadas después de la guerra, que en el PE51 no había fuga de

aceite y que eso era simplemente fantástico. Ral añadió algo más que revelaba hasta

qué punto la diferencia no era solo técnica. También notó los interruptores

eléctricos para el arranque del motor, algo que en el BF109

simplemente no existía. En el Messer Schmid, arrancar el motor era un proceso

físico. Los mecánicos tenían que girar manualmente un volante de inercia hasta

acumular suficiente energía rotacional para mover el motor. Era un trabajo

agotador en condiciones normales. En el invierno ruso, con guantes gruesos y

temperaturas árticas, era una pesadilla. Un piloto americano subía a su Mustang y

presionaba un botón. Esas no eran diferencias de combate, eran diferencias

logísticas. Y en una guerra de desgaste, la logística lo decide todo. ¿Alguna vez

te has preguntado cuánto del resultado de una guerra depende de cosas que nunca aparecen en las películas?

No de hazañas de pilotos, sino de si el motor arranca en el frío o de si gotea

aceite. Déjanos tu opinión en los comentarios. Nos encanta leer lo que

piensan. Mientras Wolfroom trepaba y maniobraba sobre el cielo alemán, empezó

a comprender algo que iba más allá del motor y más allá de la cabina. El

secreto real del Mustang estaba en el ala. El equipo de ingeniería de North

American Aviation, liderado por el diseñador jefe Edgar Schmetaba

más a teoría que a realidad. habían diseñado el PE51

con un ala de flujo laminar desarrollada en colaboración con el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica, el

organismo que décadas después se convertiría en la NASA. Para entender

qué significa eso, imagina el aire moviéndose sobre un ala de avión. Cuando

el flujo es ordenado y suave, tenel ala genera sustentación con un mínimo de

resistencia. Cuando el flujo se vuelve turbulento, se desordena, la resistencia

aumenta y el avión pierde eficiencia. Un ala de flujo laminar está diseñada

para mantener ese flujo suave y ordenado sobre una porción mucho mayor de su superficie antes de que se vuelva

turbulento. El resultado teórico era una reducción de resistencia de entre 25 y 50%

comparado con alas convencionales en la práctica y las imperfecciones de

manufactura, el daño en batalla, la suciedad y hasta los insectos aplastados

contra el ala reducían esa ganancia. Pero incluso sin alcanzar el rendimiento

teórico ideal, el ala daba al Mustang algo que Wolfroom podía sentir

físicamente en los controles. El avión se deslizaba por el aire, literalmente.

Por encima de 500 km porh, el P51 estaba en su elemento. Los controles respondían

con una precisión que el BF109 no podía igualar a esas velocidades. El avión se

sentía estable. seguro en total dominio del espacio aéreo. Y había algo más en

esa ala que nadie comprendió completamente hasta años después de la guerra.

Por una serendipia absoluta, la forma de un ala de flujo laminar también era

ideal para resistir los efectos de compresibilidad a velocidades cercanas al sonido, lo que los ingenieros

llamaron un número de match crítico más alto. ¿Qué significa eso en términos

simples? que en un picado a alta velocidad. Cuando ambos pilotos estaban empujando sus aviones hacia los límites

de la velocidad del sonido, el piloto del Mustang podía mantener el control

mientras su adversario empezaba a perderlo. El Mustang tenía un número de

Mac táctico de 0.78. El BF109 y el F Wolf 190 se quedaban en

0.75. El P47 Thunderbolt era aún más limitado

en 0.71. El P38 Lightning apenas llegaba a 0.68

y en los picados que se producían a 25 o 30,000 pies de altitud, que es donde

operaban los aviones de escolta en 1944. Esa diferencia podía ser la diferencia

entre salir del picado y desintegrarse en el aire. El Messersmith empezaba a

vibrar con violencia. El timón de profundidad dejaba de responder. La

estructura crujía bajo cargas que amenazaban con romperla. El piloto

luchaba desesperadamente por retomar el control mientras la Tierra se acercaba a

una velocidad aterradora. El piloto del Mustang simplemente seguía piloteando. En el combate de virajes, la

historia era diferente. Wolfroom lo reconoció sin rodeos. El BF109 podía

virar mejor a baja velocidad. Sus alerones automáticos se desplegaban solos cuando el avión se acercaba al

límite de sustentación, manteniendo el control en situaciones donde otros aviones habrían entrado en pérdida. era

una solución elegante a un problema real de pilotaje. Kurt Bulligan, el tercer piloto alemán

con más victorias en el frente occidental con 112 en total, lo resumió

después de la guerra. Dijo que podían superar en viraje al P51 y a los otros

aviones americanos usando el BF109 o el FK Wolf 190,

que la tasa de viraje de ambos era similar. que el Mustang era más rápido,

pero que el armamento y los cañones alemanes eran superiores. Era una evaluación técnicamente correcta, pero

pasaba por alto el punto central. El BF109 podía virar mejor a baja velocidad,

¿de acuerdo? Podía dañar más con sus cañones de 20 mm y sus ametralladoras de

13 mm. ¿Cierto? Pero nada de eso importaba si el Mustang simplemente se

negaba a combatir en los términos del Messersmid. Los pilotos americanos

entendían su avión, sabían mantener la velocidad, sabían bajar en picado y

subir de nuevo, sabían usar su superioridad por encima de 7500 m de

altitud. Solo sabían que el tiempo estaba de su lado y esa última parte era

la clave de todo. El Mustang podía volar durante 7 horas, 7 horas completas en el

aire con sus tanques de combustible externos. El BF109

tenía en condiciones óptimas 90 minutos de endurance en combate. 1 hora y 20

minutos. 7 horas contra 1 hora y 20 minutos.

Gunter Ral dijo sin adornos después de la guerra, que no podías volar el BF109

durante 7 horas porque la cabina era demasiado estrecha y demasiado apretada,

que la cabina del P51 era para él como un gran salón que simplemente era

fantástico y que pensaba que el mejor avión era el P51 porque aunque el

Speedfire era excelente, no tenía esa autonomía. que eso era el factor

decisivo, que los americanos volaban 7 horas y ellos volaban una hora y 20

minutos. Una diferencia que ninguna habilidad de pilotaje podía compensar.

Lo que Wolfroom llevó de regreso a sus superiores no era solo un análisis técnico de un avión rival, eso era una

sentencia estratégica. El PE51 Mustang con esa combinación de rendimiento y

alcance podía hacer algo que ningún avión de combate aliado había podido

hacer antes. Podía escoltar bombarderos desde Inglaterra hasta Berlín, hasta el

corazón del Reich, hasta objetivos que la Luft Buffe había dado por inalcanzables para la aviación de

escolta americana. Para entender el peso de eso, hay que recordar lo que había pasado apenas unos

meses antes. El 17 de agosto de 1943,

los bombarderos pesados del octavo ejército aéreo americano atacaron las fábricas de rodamientos de Schweinfurt

sin escolta de casas. Perdieron 60 aviones, 600 tripulaciones muertas o

capturadas en un solo día. El 14 de octubre de ese mismo año, otro

ataque a Schweinfurt, otros 60 bombarderos derribados, los americanos

lo llamaron el jueves negro. Y los P47 Thunderbolts y P38 Lightnings, que

escoltaban a los bombarderos solo podían llegar hasta la frontera alemana antes de que el combustible los obligara

volver. La Luft Buffe lo sabía. simplemente esperaba más allá del límite

de alcance de los escoltas y destrozaba las formaciones de bombarderos con total

impunidad. El P51 cambió todo ese cálculo. Con dos

tanques externos de combustible de 200 L cada uno, un P51D

podía volar 2600 km. Shu suficiente para acompañar a los bombarderos desde

Inglaterra hasta objetivos en Polonia occidental. y regresar. Suficiente para

llegar a cualquier ciudad, cualquier fábrica, cualquier aeródromo de Alemania. El 4 de marzo de 1944,

los P51 B del cuarto grupo de casas escoltaron a los bombarderos hasta

Berlín por primera vez en la historia de la guerra aérea. Un viaje de ida y

vuelta de casi 100 km. El coronel Donald Blakesley y sus pilotos llegaron sobre

la capital alemana con combustible de sobra. La Luft Buffe quedó sin palabras.

El mariscal del Reich Herman Ging, comandante de la aviación alemana,

supuestamente declaró algo que se ha repetido en libros de historia durante 80 años.

Cuando vi los Mustangs sobre Berlín, supe que todo había terminado.

Eso era exactamente lo que el informe de Wolfroom comunicaba a su alto mando.

El P51 no era otro avión enemigo más y no era un arma capaz de ganar la guerra.

Era el aparato que destruiría a la Luft Buff, simplemente obligando a sus pilotos a librar una batalla de desgaste

que era matemáticamente imposible de ganar. Cuando el informe de Wolfroom llegó al

alto mando, las implicaciones eran tan claras como brutales. Los pilotos alemanes ya no podían

simplemente esperar a que los escoltas americanos se dieran la vuelta. Los

escoltas no se daban la vuelta, llegaban hasta el objetivo y regresaban. Las

recomendaciones tácticas que surgieron eran directas. Evitar enfrentamientos prolongados con

P51S cuando fuera posible. Atacar rápido y desengancharse.

Usar la tasa de ascenso superior del BF109 para escapar en vertical. Si no había

escapatoria, forzar el combate a baja altitud y baja velocidad, donde las

aeronaves alemanas tenían ventajas relativas, pero eran soluciones tácticas

para un problema estratégico. El problema real no era que el P51 fuera

imposible de vencer en combate individual. Los ases alemanes derribaban Mustang con regularidad.

Walter Novodney reclamó al menos un P51 entre sus 258 victorias. Walter Dall

derribó 28 Mustangs, convirtiéndose en el mayor cazador de Mustang de toda la

guerra. El problema era la matemática. A principios de 1944,

el octavo ejército aéreo enviaba cientos de P50 y unes sobre Alemania en cada

misión importante. El 6 de marzo de 1944,

más de 900 casas acompañaron a más de 800 bombarderos hasta Berlín.

Los alemanes llamaron a ese día el lunes negro por las bajas que infligieron a

los bombarderos, pero también estaban perdiendo pilotos experimentados a una tasa que les

quitaba el sueño. El general James Dittle, nuevo comandante del octavo

ejército aéreo, había dado órdenes que cambiaron la naturaleza de la guerra aérea sobre Europa en lugar de volar en

escolta cerrada junto a los bombarderos que los P5unes quedaron liberados para

cazar a la Luft Waffe donde la encontraran. Barrían adelante de las formaciones de bombarderos interceptando

a los casas alemanes mientras subían para atacar. Ametrallaban aeródromos destruyendo

aviones en tierra. Perseguían a los casas alemanes dañados hasta que caían o

sus pilotos saltaban en paracaídas. Era una guerra de exterminio diseñada para

eliminar a los pilotos experimentados de la Luft Buffe y estaba funcionando.

Durante la gran semana, la ofensiva masiva de bombardeos de febrero de 1944,

que atacó las instalaciones de producción de aviones alemanes, los pilotos de Mustang destruyeron el 17% de

los pilotos de casa experimentados de la Luft Buffe en combate aéreo en una sola

semana. 17% en 7 días. Esos pilotos no podían ser

reemplazados. Alemania seguía produciendo aviones más que nunca en algunos meses, pero los pilotos capaces

de volarlos morían más rápido de lo que podía entrenarlos. A mediados de 1944,

el piloto de casa alemán promedio, que entraba en combate tenía quizás 100

horas de tiempo de vuelo. Su adversario americano tenía 400 horas o más. La

brecha entre uno y otro no era solo técnica, era la diferencia entre un

profesional curtido y un estudiante asustado que no había terminado la escuela. Wolfroom mismo sobrevivió la

guerra, pero apenas. El mismo 16 de julio de 1944,

en que derribó 10 aviones en un solo día, fue herido de gravedad. Pasó meses

en recuperación cuando regresó al combate en febrero de 1945

tomando el mando del primer staffle del JG52, la luft buff que encontró era una sombra

de lo que había sido. Cuando la guerra terminó el 8 de mayo de 1945,

su unidad estaba en el aeródromo de Deutsch Brot en Checoslovaquia.

Se rindieron a los americanos. Después de tres semanas en un campo de prisioneros americano, el JG52

completo fue entregado a la Unión Soviética. A Wolfroom fue liberado

relativamente pronto debido a la gravedad de sus heridas. Muchos de sus

camaradas no regresarían del cautiverio soviético en 10 años. Hay otra dimensión

del informe de Wolfroom que perturbó profundamente a sus superiores más allá

de los datos técnicos. El P51 no era solo superior en métricas

específicas, representaba una filosofía de diseño completamente diferente y los aviones

alemanes solían describirse como instrumentos de precisión creados por ingenieros que priorizaban el

rendimiento sobre todo lo demás. El BF109 era pequeño, ligero, increíblemente

rápido para su tamaño, pero también era estrecho, difícil de fabricar y

complicado de mantener. Cada unidad requería manos expertas y tiempo. El P51

fue diseñado desde el primer momento para la producción rentable en masa y para la efectividad operacional en el

campo. Su ala, a pesar de ser aerodinámica y revolucionaria, era

también una de las más simples de fabricar de toda la aviación militar aliada. Tenía un contorno trapezoidal

con bordes de ataque y salida rectos. Eso no solo reducía costos de

producción, sino que también mejoraba la precisión de manufactura, lo que paradójicamente ayudaba a conseguir la

eficiencia aerodinámica que el diseño exigía. El avión completo se dividía en

cinco secciones principales: fuselaje delantero, fuselaje central, fuselaje

trasero y dos mitades del ala. Cada sección se equipaba con cableado y

tuberías antes de unirse al resto. Si un P51 sufría daños en combate, los

mecánicos podían reemplazar una sección entera en lugar de reparar componente por componente. El avión volvía al

combate mucho más rápido. North American Aviation fabricó más de 15500 Mustangs

durante la guerra. Solo del modelo P51D se produjeron más de 8300 unidades. Las

fábricas americanas sacaban aviones a un ritmo que la industria alemana, cada vez

más golpeada por los bombardeos estratégicos, simplemente no podía igualar. El informe de Wolfroom, leído

entre líneas, decía algo que nadie en el alto mando alemán quería admitir en voz

alta. No estaban perdiendo solo porque el P51

fuera un avión mejor. estaban perdiendo porque el sistema que produjo ese avión era fundamentalmente

superior al suyo. Si este tipo de historia te engancha, no si te gusta

entender la guerra no solo desde las batallas, sino desde las decisiones, los

diseños y las diferencias que nadie cuenta, suscríbete a Historia Militar

Oculta. Hay muchas más historias como esta esperándote. ¿Y qué pasó con los hombres

que volaron esos aviones capturados? Walter Wolfroom sobrevivió la guerra con

137 victorias aéreas, 119 de ellas contra casas. Fue el separarto piloto de

la Luft Buffe en alcanzar 100 victorias. Había sido herido cuatro veces. Había

hecho 12 aterrizajes de emergencia. recibió la cruz de caballero de la cruz

de hierro el 27 de julio de 1944.

Después de la guerra, Wolfroom no pudo alejarse del cielo. Se convirtió en

piloto de acrobacia compitiendo al más alto nivel. En 1962

ganó el campeonato nacional alemán de acrobacia aérea. Quedó en segundo lugar

en 1961. 1963, 1964

y 1966. Murió el 26 de agosto de 2010 a los 87

años en Schwabak, Alemania. Argunter Ral se convirtió en una de las figuras más

importantes de la aviación militar alemana de posguerra. Se unió a la nueva Luft Buffe de Alemania occidental en

Con el tiempo llegó al rango de teniente general y sirvió como comandante de la

Fuerza Aérea Alemana de 1971 a 1974.

Murió el 4 de octubre de 2009 a los 91 años.

Ambos hombres vivieron lo suficiente para reflexionar sobre lo que habían experimentado y ambos fueron

notablemente directos sobre las capacidades del avión de su adversario.

Ambos reconocieron que para 1944 la Luft Buffe estaba peleando una

batalla perdida contra una superioridad material que no tenía solución táctica.

El P51 Mustang terminó la guerra con 4950

victorias aéreas confirmadas. Sirvió no solo con la Fuerza Aérea del Ejército de

los Estados Unidos, sino también con la RAF, la Real Fuerza Aérea Australiana,

la Real Fuerza Aérea Canadiense y docenas de otras naciones aliadas.

Después de la guerra, el Mustang siguió volando. En Corea, redesignados como

F51, proporcionaron apoyo aéreo cercano junto a los nuevos Jets. Permanecieron en

servicio con algunas fuerzas aéreas hasta bien entrados los años 80. Hoy

cientos de P51 Mustangs todavía vuelan. Los mantienen pilotos que entienden que

están operando un pedazo de historia. El sonido de ese motor Merlí, ese rugido

inconfundible que Hermann Goring escuchó sobre Berlín en marzo de 1944

todavía resuena sobre aeródromos de todo el mundo y en archivos de toda Europa y

América, los reportes de pilotos como Walter Wolfroom siguen ahí. Evaluaciones

técnicas que capturaron el momento exacto en que los pilotos de caza alemanes se enfrentaron por primera vez

al avión. que ayudaría a destruir su fuerza aérea. Análisis honestos de hombres que

entendían que admirar la máquina del enemigo no era traición, eso era respeto

profesional. Wolfroom encontró el cockpit del Mustang desconcertante

después de los confines estrechos de su BF109. sintió que los controles estaban

demasiado lejos, demasiado fuera de su zona de confort, pero también dijo que

era un buen avión para volar, dicho por un hombre que había derribado 137

aeronaves, que había sobrevivido cuatro heridas y 12 aterrizajes de emergencia,

que había visto lo mejor y lo peor que el combate aéreo podía ofrecer. Y ese

elogio contenido fue quizás el veredicto más devastador posible.

El P51 Mustang no era solo un buen avión, era el avión que cambió la

guerra. Antes de que te vayas, cuéntanos en los comentarios cuál crees que fue el

factor más decisivo que le dio ventaja al Mustang sobre la aviación alemana, el

motor, el ala, el alcance o algo que ni siquiera mencionamos.

Nos interesa mucho leer lo que piensas. Y si llegaste hasta aquí, hay otro video

esperándote justo en la pantalla. No vamos a decirte de qué trata para no arruinar la sorpresa, pero si esta

historia te enganchó, la siguiente no te va a decepcionar. M.